几年前，汽车厂商、零部件供应商以及自动驾驶初创公司还在争论应该走「跨越式」发展，直接部署L4级自动驾驶，还是更为务实的「渐进式」路线，从L2，L2+，并逐步迈向自动驾驶。
如今，这样的争论已经不再是焦点。
随着去年开始，自动驾驶初创公司的业务调整（裁员、倒闭甚至是下沉前装智能辅助驾驶量产），汽车制造商放弃自动驾驶（比如，大众与福特合资公司Argo AI的终止运营），转而将重心部署到可以快速、规模化上车的智能辅助驾驶，行业也真正回归现实。
「我们已经经历了自动驾驶成长曲线的炒作阶段，这个赛道正处于最低谷时期，但我们反而开始真正设定自己的现金流目标。”一些自动驾驶领域的创业者认为，“现在越来越多的公司在谈论如何为车企提供有价值的量产方案，以及投资回报。”
同时，汽车制造商、传统零部件供应商认为，“我们更感兴趣的是这项技术如何为业务带来实际的增值效应，或是改进和加速辅助驾驶技术的升级，或是帮助获得更多的市场份额，或者提高系统的开发效率。”
就在本月初，小马智行技术分享日上，作为中国本土自动驾驶初创公司的头部代表，该公司首次对外明确：未来几年，围绕智能驾驶技术前装量产将成为商业化规划的三大支柱之一。
根据产品规划，今年内，小马智行将量产高速、城区行泊一体辅助驾驶方案；并向多家客户量产交付NVIDIA DRIVE Orin版域控制器，并开启基于多芯片平台的域控研发；同时，小马智行将向定点OEM交付全链路数据闭环工具链，向市场推出灵活选配的工具链产品。
更为关键的是，从千元级到万元级，小马智行提供的前装解决方案将对成本和性能实现灵活配置，在客户的预期成本下覆盖尽可能多场景。比如，不强依赖高精地图，更多的可选算力平台，一套“伸缩网络”多任务大模型BEV算法架构。
另一家公司—轻舟智航，同样在今年上海车展期间首发基于6V1R视觉方案的高速NOA版“轻舟乘风”高阶辅助驾驶解决方案，以极致的性价比实现高速NOA+L2全功能，也成为这套方案的主打标签。
其中，基于低成本全景环视摄像头的复用（减少了常规配置的4个周视摄像头），在高速场景下实现传统11V5R方案99%的功能，并且实现记忆泊车等高级泊车功能。「以更低的边际成本，获得极高的边际收益。」这样的宣传口号，也匹配了当下汽车行业进入降本周期的大背景。
而在中国乘用车市场，智能驾驶上车增速开始放缓，让本就已经白热化竞争的市场，增加了更多的不确定性。
高工智能汽车研究院监测数据显示，1-3月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配L2（含L2+）交付新车136.98万辆，同比仅增长19.35%；相比而言，1-3月同比上年同期增速达到107.27%。
一方面，增速放缓，受到了整体车市的影响（中国汽车工业协会统计分析，一季度汽车销量排名前十位的企业集团销量同比下降7.8%）；另一方面，车企在降本的压力下，智能化配置率没有明显提升。
在高工智能汽车研究院看来，短期内，智能驾驶方案供应商的高性价比方案能否被车企普遍接受，还需要一个过程。同时，芯片、传感器、域控制器等核心硬件供应商也承受巨大的毛利率下降压力。
比如，根据德赛西威最新披露的一季度报告，在实现营收同比增长26.80%的同时，归属于上市公司股东的扣非净利润出现了小幅下滑（同比下滑5.48%），这是该公司自以来，首次出现该指标同比下滑。
另一家汽车电子上市公司—经纬恒润，则是在今年一季度实现营收同比微增4.26%的同时，归属于上市公司股东的扣非净利润亏损9261.10万元，相对应的，该公司在实现扣非净利约1.2亿元，较上年同期增长7.55%。
「从车企、到Tier1，再到Tier2，产业链各个环节能否达成一致，还是一个问号，」在一些汽车行业人士看来，这并非简单的方案降本，目前更多是Tier1在技术层面的优化，最终的供货和交付，还要受制于上游。
以芯片为例，有消息称，进入，终端应用市场需求的不确定性，开始导致部分车企、Tier1减少订单。但，几家头部汽车MCU巨头，正在考虑继续提高部分产品的价格，不少热门产品的交货期仍然超过40周。
同时，部分MCU厂商还在继续推出下一代更高性能产品，来适配整车电子架构集中化趋势带来的性能需求。这意味着，短期内，域控制器的成本下降空间还有待观察。
在高工智能汽车研究院看来，随着降本压力逐步释放，智能驾驶交付预计在今年二季度仍将可能维持低增速趋势，下半年，如果整体汽车市场行情好转，交付有机会恢复到正常水平。
