如今，当属丰田的无插电混合动力车和以比亚迪为代表的插电混合动力车，有更多的争论可对照。由于工作和兴趣都与车有关，普锐斯和比亚迪的插电式混动我都是长期开着，所以说自己在这方面的感受。
在当今世界，丰田混动技术的确是一款设计精巧、节能高效的汽车。重点在于理解 ECVT，许多人都说过， ECVT与传统的 CVT实际上是由行星齿轮组组成的，但是我想说的更通俗一点。
在普锐斯的发动机输出轴上，有两个同轴电机，一台是发电，另一台是发电和驱动。引擎在运转时恒定地将28%的扭力传给发电机，其余72%的扭力直接驱动车轮，这种结构实际上没有变速箱，引擎始终处于燃烧和燃料经济的最佳转速输出，相当于引擎在车轮上的固定速度，而电动引擎则同时作用驱动车轮，以弥补没有变速箱的引擎输出扭力不足的问题。因此，只要发动机在运行时不管电机是工作驱动轮还是滑行充电，另一台发电机总是在为电池充电。其输出关系依赖于行星齿轮和计算机控制优化。
丰田公司利用这个原理并不复杂的行星齿轮和两个马达巧妙地实现了 CVT的效果，但实际上没有传统的笨重的离合器和齿轮箱结构，发动机可以始终保持在最佳转速状态，不仅对发动机友好，而且还能有效减少污染排放。虽然丰田拥有这一技术的专利，其他厂商也不能使用，但是他的节能性能的确很好。
许多人可能认为丰田混动技术虽然省油，但动力却是肉眼可见的，大多数持这一观点的人都没有开过丰田混动车，甚至没有开过电动车。由于电机能够在静止状态下输出最大的扭力，而且内燃机必须有一定的转速才能运转，因此对于日常驾驶的普锐斯或使用其早期技术的卡罗拉双擎，在日常红绿灯启动、提速超车时，都可以比较灵敏果断，这一切都依赖于电机的特性。当然，以性能车的眼光来看丰田混动量产车的确是勉为其难，丰田混动的定位并非性能，而是节能。
与丰田相比，比亚迪在新能源车上的定位与丰田不一样，记得老总王传福有一句话，消费者可以花钱买节能，但不会花钱保护环境，所以省点油还是不够的，让它有足够的卖点，把电机做大，拥有超强的动力到可以成为一个较好的卖点，这也是比亚迪混动车型与加速能之间不可分割的联系。
若要使混动车提速性能超强，最好的办法就是加大电机的功率扭矩，这其实并不复杂，但却会消耗更多的能量，需要更多的电池，那么插电混动就是比较理想的支撑性能。
在内燃机技术方面，比亚迪与传统燃油车并没有本质上的区别，缸内直喷式燃料发动机通过双离合变速器驱动车辆，单电机车型在发动机工作时不能为电池充电，而在发动机工作时，只有电动机在没有工作时能为电池充电，刹车和发动机工作时也能为电池充电。
基于 BSG电机架构，比亚迪全新唐 DM采用第三代 DM技术，在停车怠速和低速行驶时都能通过发动机产生电能，完全由电机驱动车辆，利用电机低速下大转矩的特性，使加速动力更平顺、舒适，仅用汽油机发电也更节能，同时避免了怠速和等红灯时电池掉电的情况，与前一代车型相比，这一技术可以略微提高舒适度和燃油经济性。
此外，比亚迪还有一个独特的 SOC目标电量设置，允许有经验的驾驶员主动管理电池充电的优先级，如果是在高速公路巡航后驶入拥挤的市区，则可以在高速公路上将目标电量的充电值设置得高一点，到了拥挤的路段后，利用电池电量越多越好，用电驱动车辆走走停停，以实现更节能。
简单地将插电混动与非插电混动的油耗进行比较，如果插电混动的油耗只有几十公里，而不能让插电混动的车辆从外部获得电能，那么其携带这么重的电池自然没有先天优势。由于充电桩数量的增加，私家车用户装充电桩的比例也在增加，普锐斯还推出了一款充电混动车，搭载锂电池，可纯电行驶60公里，同时还推出了一款光伏太阳能板，作为绿色能源补充。
插电式和非插电式混动并不对立也不矛盾，如果丰田 ECVT专利保护期满，国内汽车也可以制造出更加环保节能的插电式混动车。
