2月16日出版的第4期《求是》杂志发表文章。文中特别提到：“稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。”在这个特殊时间，中央这种明确的指示，无疑极大的鼓舞了汽车行业的信心。
从车市下行开始，就有着各种政策出台，但效果似乎并不明显，而这次的目标很明确，先从限购城市开始促进增量。中央直接发话，如果地方政府施行强度积极的话，效果肯定会立竿见影。
车市受的的影响很大。疫情对于汽车行业的影响已经显而易见了，即便不会改变什么，但本就下行的车市再被拖慢节奏，确实让厂商们过得都很艰难。
据乘联会1月数据，国内狭义乘用车销量达172.1万辆，同比下降20.4%，分开来看轿车、SUV、MPV、新能源等细分市场，都有着超过两位数的下滑。要知道1月份还有着17天的有效销售日，2月份的情况基本可以预见了，做最坏的打算，汽车市场很难在4月份之前回归正轨。
而在疫情结束以后，车市也很难迅速回归。因为大家做的第一件事并不是拿着钱包直奔4S店，更多人关心的会是自己的收入、房贷等刚性支出会不会受到影响。所以想等购买欲恢复，可能还需要更长的时间，而对于金钱的支配可能也会更加严谨。这时候想要汽车市场继续往前走，就必须得有相关政策的推动。
为什么汽车行业更需要政策推动？首先它不像餐饮、娱乐等小幅度消费的产业，疫情过去以后势必会有一部分报复性消费，来缓解这段时间的压力，所以这些行业的复苏并不难。
其次相比于房地产市场的刺激消费，拉动内需，汽车市场的复苏，并不仅仅存在于表面的销量涨跌，而是对于整个产业链的带动，解决更多人的就业问题。
汽车行业从第一层的零部件制造开始，到外层的终端销售，再到二手车的回购售出，环环相扣，牵一发而动全身。
再往更大的层面去说，我国的制造业已经成为了全球供应链的重要一环，持续停产会影响到我们在全球供应链的地位。零部件供应中断，导致其他国家车企停产或减产的新闻已经听到不止一条了。如果它们因此而转换供应商，或者将产能转移，这对于我国汽车产业链的伤害可能会更大。
这次的作用有多大？推动汽车消费的政策，从开始就屡见不鲜了：再一次的汽车下乡，推进老旧汽车报废更新；不得对新能源汽车实行限行限购；结合实际情况，放宽限购政策等等，但效果并不明显，实施的地方也并不多。
而这次中央的直接指示已经非常明确，政策的落实程度应该会很高。趋于限购的原因，很多城市的购买力并没有得到直接的释放，如果这次能得到适度的释放，小幅的增量肯定不是问题。
而在此之前，已经有部分地区推出政策来稳住汽车消费。佛山市出台了相关规定，对消费者购买国六标准排量汽车给予2000~5000元的补助，自3月1日实施，其中包括新购用户和换新用户。
北京也有小幅动作，在普通小客车，个人指标中提升了0.5％。尽管动作都不是很大，但至少看出了这种势头，相信待政策落实以后，会有更多的措施出台。
有些人可能会说，推动增长为什么从限购城市开始，汽车存量本身就很大，车辆再增加拥堵肯定会加倍。或许可以换个方向去看，如果因为拥堵就限购到底，似乎并不能解决根本问题。
而限购的松绑，则更有可能推动城市管理的升级。如果能正确解决限购的城市管理，再去推动三线或四线城市的销量进展，那样似乎更有序一些。
疫情对于车市的影响，短期内确实打击很大。尤其是2月份销量，基本上是全行业颗粒无收。，国内汽车全年实现销量2576.9万辆，考虑到2月份本身市场较旺盛，等于是直接损失了近300万辆销量。好在，汽车行业的刚需仍饱满，一旦疫情结束，迎来春暖花开的季节，汽车消费在中央政策的刺激下，势必会再次迎来高峰。
#第一次见到堵车会开心#今天都上了热搜，很多人都在盼望着城区大马路上，能再次堵车了。汽车行业的春天，也更近了！
