首批网络货运平台的推出，国家希望公路运输版块能实现大集约、信息化、合规化、高效有序的发展，改变以前分散低效的作业方式，补缺公路运输数据，更利于推进多式联运的发展。
网络货运平台从前期系统搭建到资质申报对于很多公司来说并不是一笔小数目，对于企业来说，拿到网络货运资质只是第一步，目前很多网络货运平台企业主要盈利点来源于税收洼地的返税政策，对于这类企业一旦断返，企业运营将变得举步维艰。因此，拿到网络货运资质后企业如何运营，才是重中之重。
定位过于笼统
首先是平台的定位问题，物流平台的市场定位是吸引货主、车主、3PL、专线等参与方的基础，能为平台的参与方带来什么样的价值，用户为什么只选择你而非别人？在解析物流平台失败者的定位策略时发现他们多只是利用了概念，而忽略了实质。新的概念基本都有所体现，如物流界的UBER，中国的CH.罗宾逊，智能交易平台，运力交易平台，干线整车交易平台，物流O2O平台，中国最大的，全国首家，全国最强等等，然而即使在同一个定义下，物流平台的失败者并没有突出自己的特色，比如你除了提供一个所谓的互联网平台之外，你在安全、服务时效、响应效率、货主行业选择上有何定位差异？多数失败者都是笼统定位，盲从概念，然后靠着关系、资金，甚至粗暴的刷单或者市场吹嘘获得用户，结果一段时间运营后，老客户离开，新客户躲避，口碑丧失等最终玩死了自己。
营销手段缺乏针对性
网络货运平台营销手法路子不对，物流平台需要更多B端营销互联网为物流业的传统玩法带来了新的营销模式，口碑营销、互联网营销、软文推广、自媒体营销等互联网打法不断冲击原有的物流熟人经济圈子，于是，我们看到在营销文的设计，圈子互动营销，传媒互动等方面的营销相当多的物流平台非常卖力。然而，当我们回归对失败物流平台的深度剖析与研究其营销路径时却发现他们犯了一个共同的错误就是在营销手法上太依赖个人传播，太关注营销方式与内容的设计，而忽略了庞大的物流市场C端需要毕竟是少数，更多地物流需求仍旧是在B端，而B端的营销需要更多的专业能力，整合能力与企业公关能力与解决方案能力，从而打破B端决策中的高度理性，复杂决策模式。在这种情况之下，你通过所谓的补贴、烧钱、广告、微信朋友圈刷屏等等根本不能解决B端的复杂决策逻辑，你还需要自己的内功强大与服务能力强大，不遵循这样的规律或者不调整营销手法，物流平台的营销失败是必然。
不同的物流企业，不同的规模，不同的细分市场，不同的团队面临的情况都可能不同，但到底从哪个点突破行业瓶颈，避开竞争焦点，建立核心优势，这是每个团队必须回答的。有的从客户的行业选择上可以有突破，有的从内部资源整合机制（如车辆、区域网络、路由、装卸等）等角度可以突破，还有的可以通过创造新的产品与服务内容去突破，如甩挂、甩箱、标准物流产品等，那么该如何选择呢？方法就在于，以终为始，逆向推演，从企业本身出发，找到目标，挖掘公司客户及潜在客户的核心痛点，深入进去，啃硬骨头，或许会有不一样的作为。
