轨交11号线陈翔公路站开通初期运营
8月25日起，上海轨交11号线陈翔公路站开通初期运营。这是上海首次在既有运营的地铁线路上新增车站，采取“边运营、边改造、边建设”模式，经过近三年时间建设完成。至此，上海轨道交通全网络运营线路总长705公里，车站数增至416座。
11号线陈翔公路站位于沪嘉高速公路与古猗园路之间，南北向骑跨陈翔路。车站为高架两层侧式车站，其中地面层为站厅层，地上二层为站台层，站台中部设有“空调候车室”。该站原为该区域环球乐园大型游乐园项目的公共交通配套设施，后因环球乐园项目未付诸实施，车站定为预留。随着云翔大型居住社区及南翔东社区建设不断深入，站点周边住房林立并陆续交付使用，逐步形成充足稳定的客源及强劲的交通需求。该站由中铁四局上海公司、电气化公司联合体承建，为高架两层侧式车站，是国内首个在既有地铁运营线上增车站工程。
与陈翔公路站隔路相邻的大型商业综合体——嘉定印象城也同天开业，后期车站将通过空中天桥连廊直接联通嘉定印象城，有效带动南翔北部地区整体商业发展。
像做手术一样进行翼缘板切割
11号线是全国第一条跨省地铁线路。稍有不慎，就会影响两地市民的出行。
作为既有线上新增车站，陈翔公路站的屋盖钢结构工程要跨越正常运营的既有线路，吊装难度都非常大，项目部要把每根跨度达到23.4米，共计28根的钢结构拱梁，逐一安全吊装到了20多米高的顶棚。而工人们的有效作业时间每天只有列车完全停止运营后的不到三个小时。
据现场技术负责人宋外流介绍，为节省吊装时间，经过反复研究论证，项目究采用单根主梁一次性整体拼装、系杆组装的钢结构安装技术，将正常作业下需要分成三段吊装的钢结构拱梁拼装为一段，在每次施工时，由两台200吨级的吊车分立车站东西两侧配合同时进行吊装作业，将每根拱梁的吊装时间由3个多小时缩短到了1个小时左右，最终在短短一个月时间内安全无误的完成了高风险的施工任务。
要方便乘客上下车，就要在车站施工过程中，要把已经使用了的老桥和全新的车站融为一体，新建站台需伸入既有线内。
因为既有桥梁栏板高出新建站台板，项目部需要从栏板顶面向下切割28厘米厚的钢筋混凝土，也就是行业内所说的 “翼缘板”。而既有翼缘板横向水平切割线距离最上层线缆仅有10厘米，操作空间狭小，在切除过程中要像做手术一样精密，防止破坏附近紧挨的既有线接触网立柱和传导信号的光电缆。
建设者们通过研究，采用一种对金刚链绳准确定位装置，用绳锯切割技术控制切割精度，每天在不到3小时的作业时间内进行切除，通常一个工作日只能切下3米左右的翼缘板，而切除总长度则超过了400米，建设者们硬是靠着蚂蚁啃骨头的精神，精准的完成了切割工作，同时保障了列车运行安全。
创下国内最长接触网改造记录
接触网是供电系统的重要组成部分，堪称地铁的“生命线”。它的沿线被分成若干段，每一段都有独立的机械稳定性，称为“锚段”。相邻锚段衔接部分，称为“锚段关节”，能保证受电弓平滑、安全地在不同锚段间过渡，与关节对人体的重要性相似。
新车站的轨道区里，恰好有一处锚段关节。根据“不能设在站内”的原则，需移走。同时，锚段内所有线缆需更换，是整个工程的重中之重。
改造前，建设、设计、施工、监理、运营方多次现场踏勘，将改造内容落实到每分钟。同时，此次改造,约75%的轨道是曲线。在曲线段施工，不管是拆旧线还是架新线，都要始终保持足够弧度，把线缆张力控制得恰到好处，难度比直线段增加好几倍。
同时，接触网改造时，正值高考前夕，按照作业规范，车辆启动一次，要鸣一声长笛，每次持续十来秒，每晚多达上百次。为保证施工过程中不扰民，项目部投入更多人力，高效配合，用反复提醒来代替鸣笛。
在施工高峰期，现场进行作业的施工人员超过300人，作业梯车30多部，最终完成接触网改造长度创下全国第一的记录，换线总长达5984米，在既有运营线上对“锚段关节”移位，也是国内首次。
