以来我国汽车市场发生着很多深刻的变化：汽车销量延续的颓势，行业平均继续以15%的速度负增长；新能源汽车作为车市中为数不多的亮点，却因为新能源国补的快速退坡增速放缓；国五排放标准陆续切换为国六标准，降价卖车甚至“买一送一”成为燃油车去库存的普遍选择；更让市场忧虑的是动力电池白名单和汽车投资股比限制的陆续取消，让自主品牌汽车压力倍增；同时我们发现各大主机厂纷纷布局出行行业，一大批网约车陆续投放市场。
另一方面，市场寒冬之下，路权矛盾依然突出，北上广深燃油车车牌依然一牌难求，消费者需要新能源车牌却因为尚不达预期的新能源汽车性价比而踌躇不已；纷纷转型做移动出行服务商的各大主机厂也遇到了新的烦恼——网约车市场中司机觉得赚的少，资产方亏本卖车，平台却还是净亏损，难道三个人搓麻将谁都没赢钱，钱被桌子赚去了？
我们认为在国内车市的结构性调整中，新能源汽车需要也完全可能成为引领车市走出底部的增量龙头。这一切实现的重要前提之一就是新能源汽车全生命周期的用车成本的降低，不仅关乎普通消费者的选择，更极大的影响网约车行业的利润水平。
从目前来看新能源汽车国补大幅退坡后，国家补贴对新能源汽车成本的扰动逐渐出清，动力电池的提效降本和车电分离商业模式的成熟成为新能源汽车降价的主要驱动力。本文将从这两个角度入手计算同价位的新能源汽车和燃油车全生命周期的单公里成本，研究动力电池行业发展对新能源汽车用车成本的影响。
测算的前提说明：
1、聚焦车辆使用的全生命周期，在不同用车场景下，核算和比较单公里用车成本。
在此前提下，用车成本主要包括：车辆成本、行驶成本、保险费、保养成本、维修成本和资金成本；用车场景分为：以私家车为代表的低里程场景，假设平均用车15000公里/年；以商务用车为代表的中里程场景，假设平均用车25000公里/年；以网约车为代表的高里程场景，假设平均用车90000公里/年（日均行驶300Km，司机做六休一，每月工作25天）。
2、以资产所有者的立场核算成本
新能源汽车出行行业主要涉及平台公司、车队、司机和乘客。不论是C To C模式、B To B To C还是B To C模式，我们认为未来市场的主流将是全职网约车运力，资产所有者的成本和盈利情况是产业利润率的核心。
3、未来网约车出行将越来越强调品质和服务
根据易观数据调研发现，品质出行主流平台（以首汽约车、曹操出行和神州专车为代表）月平均活跃用户体量从404.6万攀升至731.3万，增幅超过80%。目前品质出行仍主要服务中等以上消费水平用户，占品质出行总交易额的45%。
因此我们的测算车型模板选择了既适用于日常家用又能够满足品质出行需求的两款车：新能源汽车为北汽新能源EU5 款R600，经销商指导价17.19万；燃油车为日产天籁款2.0L Upper，经销商指导价为17.18万。统一取车辆总价17万作为计算值。
资料来自：汽车之家，9月8日
我们对上述提到的车辆成本、行驶成本、保险费、保养成本、维修成本和资金成本做了市场调研，相关结果和说明如下：
1、车辆成本
车辆成本主要是对车辆残值的估算。新能源网约车一般按照直线法分5年折旧，残值为零，但实操中资产所有方会以车辆残值5%左右的价格处置资产；燃油车提供运营服务国家强制要求8年报废，根据市场调研可按照8%左右残值处理。中低里程场景在报废期内（或定位为使用期）行驶里程远低于网约车，故残值率显著高于网约车。通过市场调研我们发现燃油车相比于电动车更加保值，可以设中低里程场景新能源车残值率8年10%残值，燃油车25%。
资料来自：瓜子二手车，9月8日
2、行驶成本
对新能源汽车车主而言，家用或商务用车一般会在交流充电桩补电，电价较低；网约车以集中式直流快充补电为主，电价较高。我国目前充电行业充电费包含基础电价和充电服务费两项，其中充电服务费不高于0.8元/度。
对于车辆使用年限，新能源网约车一般设置为5年折旧；根据国家标准，燃油车网约场景（出租车）8年强制报废。目前对于私家车国家已经不设置强制报废年限，由于目前动力电池质保一般都是8年15万公里质保，设中低里程新能源汽车8年使用期；对于燃油车常规使用年限，考虑到消费者使用习惯并查阅了国内头部的二手车平台数据，设使用期。
资料来自：瓜子二手车，9月8日
3、保险费
同样投保条件，新能源汽车和燃油车保费价格一致。根据上文设置的车型模板，以50万元保险额投保车损险、第三者责任险和不计免赔，其他条件假设为一致。
4、保养和维修成本
中低里程场景数据来源于市场调研，网约车场景中我们从多家出行公司了解到，单车单月保养维修成本平均700~900元。
具体数据如下表1：
一、动力电池产业发展方向之——电池提效降本
根据新能源汽车国家补贴标准，对NEDC工况大于400公里的纯电动新能源车给予1倍国补。如果新能源汽车在城市综合工况下续航里程可达到400公里（对应的NEDC工况约450~500Km），则基本能够消除驾驶员的里程焦虑；同时考虑到动力电池1100元/度电左右的装机成本，整车厂以更少的带电量完成400公里的城市综合工况续航显得尤其重要。
目前国内绝大多数的纯电乘用车使用的是镍钴锰523三元电池，城市综合工况下新能源汽车百公里耗电约15KWh；左右国内纯电乘用车将陆续装载能量密度更高的镍钴锰811高镍三元电池，城市综合工况百公里耗电有望达到14KWh；后续再考虑C to P、模组轻量化等关键技术的成熟，预计左右城市综合工况百公里耗电有望达到13KWh。保证综合工况行驶里程一定，能效持续提高是降低乘用车电池成本最直接的方式之一。
在电池价格方面，业界普遍预期左右每KWh装机成本含税价格将降低到800元以下。在完成电池提效降本的前提下，新能源汽车总价将持续降低。
取数详情如下表:
注：乘用车带电量均以完成400Km综合工况续航里程为目标，
①乘用车带电量=百公里耗电 *4
计算燃油车和新能源车全生命周期的单公里用车成本的公式为：
②车辆全生命周期单公里用车成本
所得结果如下表：
分析以私家车为代表的的低里程场景数据，当前新能源汽车和燃油车全生命周期单公里成本已经接近，新能源车仅比燃油车单公里贵2%。随着电池的提效降本在后新能源汽车全生命周期单公里成本将可能超越燃油车形成成本优势。
在中高里程场景尤其是网约车场景内，新能源汽车单公里成本已经具备绝对优势。因为电池的提效降本，在网约车场景内到后新能源汽车单公里用车成本将比同价位的燃油车便宜比例从的25.15%提高到37.67%。一般来说这部分成本占到网约车运营的40%，也就是说通过网约车新能源化和电池技术的提高，有望给网约车平台带来每年10%~15%的利润率改善空间。
接下来研究影响用车成本的敏感性因素：
在现实中私家车场景内，油价、电价等由于是刚需，车主主观控制的能力较小，但是车辆使用年限和残值的处置因车主个人需求和能力差异而离散度较大。使用年限和残值处置对单公里用车成本的影响都比较大，因此在指导个人购车方面，上述结果仅做参考。
但是网约车由于会计准则和国家强制报废标准的要求，使用年限和残值率基本固定；而车辆资产所有者可以通过集采、自建供应体系、自建维保体系等方式控制油价、电价及维保费用。以油价和电价为例：
从上表的敏感性分析可以看出，油价涨10%比电价跌10%所造成的新能源汽车单公里成本优势更大，因此油价比电价的敏感性更高。
在经营网约车公司客户的时候，应该注意：
1、在其他条件相同的情况下，全平台新能源化的网约车公司会有更优的成本、更高的利润调节空间和更大的管理容错空间，经营风险相对更低；
2、拥有电、汽油集采优势或车辆维保、残值处理能力更强的平台成本优势更加突出，主体综合实力也更强。
二、动力电池发展方向之——车电分离
9月7日，新华社援引海南省工信厅的消息，海南省有望开展新能源汽车车电分离试点，消费者购买车架和支付电池租金，由专业公司负责电池更换维护。车电分离并不是一个新潮的提法，之前难以推广主要受制于我国新能源汽车国补政策约束，政策是“按车报补，车电一体”，否则无法享受丰厚的新能源汽车国补。随着以来国补的大幅退坡，后国补出清，“车电分售，分开开票”成为可能，这一桎梏将被打破。
车电分离是动力电池产业发展走向成熟的重要标志，直接带来从充电到换电的商业模式重构。私家车车主因为私人充电桩的普及，更加习惯充电的商业模式而非换电，因而车电分离的应用场景更适合网约车或新能源大巴车。
另一方面，车电分离的重要前提是电池残值评估，包括物料价值的残值和使用价值的残值。物料价值层面，现行的废旧电池回收定价机制——按照电池中镍、钴、锂、铜、铝等金属的含量，按照当期公开市场金属价格，乘以折价系数（目前为0.6左右）核定，核算下来镍钴锰523和镍钴锰811电池残值率都在20%左右。
我们讨论车电分离的时代，电池拆分销售和处置，新能源汽车和燃油车全生命周期单公里运营成本应该将上文测算中超额计提的电池残值费用回补。
则成本的计算公式应改为：
③考虑电池残值回归车辆全生命周期单公里用车成本
使用价值层面，考虑电池8年15万公里质保，私家车场景8年仅使用12万公里，在车电分离推广开后，这部分剩余的使用价值也有望被交易再利用，这将给私家车主带来额外的资产处置收益。
因而对使用期内电池尚有使用价值残值的单公里用车成本计算公式为（网约车一般不适用以下公式）：
④考虑电池使用价值残值后单公里用车成本
经调整后私家车场景和网约车场景全生命周期单公里用车成本测算值如下表：
下表为车电分离前后新能源汽车单公里用车成本的降幅，能够发现实现车电分离给私家车车主用车带来的实惠更大，对网约车资产持有方而言，考虑本文统计口径用车成本占网约车运营总成本40%的占比，在实现车电分离后有望再为资产持有方贡献1%左右的净利润空间。
总结来说车电分离带来了电池物料价值和使用价值的回归，有利于资产所有方进一步优化用车成本，而这也是真正推行电池租赁的核心所在。1月工信部、科技部等七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，办法明确了行业各方的主体责任，聚焦动力电池全生命周期实行溯源管理，建立全国性电子化平台，为创设金融属性的电池资产，实现电池资产证券化提供了物质基础和法律基础。
经营建议：
1、国内新能源汽车产业链的成熟将催生一批新的行业和商业模式，车电分离模式有望带动电池租赁行业的兴起，依托主机厂或主机厂背景的电池租赁公司具有相对较高的安全边际；
2、电池回收处理行业也将兴起，根据7月工信部发布的“符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第一批）”的内容，推荐关注第一批名单中的衢州华友新材料有限公司、赣州豪鹏科技有限公司、荆门市格林美新材料有限公司、湖南邦普循环科技有限公司以及广东光华科技股份有限公司；
3、网约车公司是有望快速引入换电模式的业务主体，目前北汽新能源已经发布支持换电模式的专用运营车辆。可选择主体信用好，车辆运营率高，现金流稳定的资产持有方开展电池资产证券化业务；
4、可营销网约车平台或资产持有方进行新能源汽车更新换代及换电模式业务，进行撮合交易。
结语：通过电池提效降本及车电分离创新模式，使用新能源车能够极大地改善出行用车成本，不仅能够调动消费者主动购买新能源汽车的意愿，对网约车行业的健康发展意义更加重大。网约车行业是一个需要精益化经营的行业，在当前普遍亏损的情况下，1%的净利润空间都非常珍贵；这也是一个重资产行业，新能源车大规模替换，实现车电分离、电池资产证券化后为这个行业又开辟了一条资产转移和资产组织的道路，直接提高公司的净资产收益率。
因此我们长期看好动力电池产业的发展对出行市场的促进作用，长期看好新能源汽车作为扭转车市颓势的引导力量。
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本文作者
“战二锐评”公众号团队
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