前不久，中国海军第二艘航空母舰出海进行试验，引发多方关注，也引发对我国海军航空兵建设的猜想。海军部队的战斗力养成需要长时间的积累，在这个过程中飞机和飞行员的损失都是不可避免的，但尽量避免飞机和飞行员的过多损失仍然是很有必要的。
在前一篇文章中说到当年美国海军由于飞机本身的问题造成很多损失，而这一篇文章将探讨当时海军飞行员所存在的问题，这也是飞机损失的重要原因，《美国海军学院评论》的文章对此进行了评价。
在作战和日常的行动中，军种文化往往是具决定的根本因素，很多行为都由所谓“军种文化”引起，例如海军飞行员时不时体现出的“过度自信”，海军指挥官经常体现出的“规矩算个鸟”等等。
虽然在作战中这些行为可能会在某些环境下收到奇效，但在非作战的日常活动、甚至大部分的作战行动中，这样的行为却可能是有害的，其结果就是海军飞机在日常训练中的事故率一直远高于空军，也有很多海军人员白白牺牲。
把这些损失都归于飞机不行、海上任务难度大等客观原因是不对的，毕竟人才是飞机的实际操作者，而很多操作失误、疏忽大意，以及毫无责任心等问题，都是与人相关的，如果分析下去就会发现这类问题很多与“海军文化”有关。
由于在航空母舰上起降的难度远远高于在陆上起降的难度，这也是客观的现实，因此海军飞行员常常自认为技术超群，也大多把自己视为无所畏惧的英雄。然而很多飞行员的实际水平“并没有他们自认为的那样超群”，他们所拥有的只是“无所畏惧”，其结果是这些人也因此成为“消耗品”，他们为他们的骄傲付出了惨重的代价。
直到二战时期，美国海军的军种文化都是独立自主和自力更生，这是由于海军航空兵诞生时的战争环境使然——在那个时候这些飞行员能依靠的确实只有他们自己。因此舰载机的飞行员比空军（以及过去的陆军航空队）的飞行员更习惯自己来解决问题，因为当时空军的大型保障类飞机很多，空军的战斗机飞行员也很早就被训练成为要配合作战。
而受舰载机性能影响，早期的海军飞行员能依赖的保障飞机基本没有，他们也只能自行解决一些本来需要多方配合的问题。再加上早期舰载机结构简单并造价低廉，使这一“独立和自立”的文化广为流传，飞行要领都依赖于个人经验和能力，飞行员在操作他们的飞机时几乎没有详细的程序或规则去遵循，凭借个人经验和技术飞行就是当时的规则。由于活塞式飞机的操作方式都大同小异，其起降速度和方式也基本相同，而且由于当时海军飞机基本不在夜间或恶劣天气条件下飞行，因此海军飞行员们可以很快地换装不同的螺旋桨飞机。
曾任海军安全中心参谋的理查德·埃德里奇回顾了他在1943年的海军飞行训练：“在我当年的回忆里，几乎没有人会强调飞行安全。菜鸟飞行员们有关飞行安全的信息来自那些有经验老飞行员们，而经验教训也是那些‘老飞行员经验的总结’。他们常常告诉菜鸟飞行员，某些特定的动作用特定的方法去飞就可以了。”
但到了喷气时代，这些作法都不管用了，技术上的进步使人员的操作方法也需要同样的进步，尽管当时的飞行员、航母地勤人员或指挥官都没有意识到这个问题。例如喷气式飞机的速度大大增加，时间在喷气式飞机上似乎走的更快，这留给飞行员和航母地勤人员的反应时间更短，因此需要新的心态和纪律来避免灾难的发生。
在换装喷气式飞机的初期，海军舰载机飞行员们仍沉醉于充满个人主义色彩的文化中。结构性的训练程序、飞机详细的操作手册，以及飞行员表现的纪律评估，此时在任何海军航空兵部队中都不存在，但是与活塞式飞机相比，对喷气式飞机的高速、难以操作和更加复杂的飞机系统进行正确的操作所需要的正是那些“原本不存在的东西”。
因此，居高不下的事故率终于驱使海军做一些事情来改变这个情况。与此同时，同样是刚刚换装喷气式飞机的美国空军也遭遇了事故率增加的问题，针对这个问题，空军组建了成员达525人的飞行安全委员会，在飞行员部队中强行推广了严格的纪律，并在明确事故责任后，对相关飞行员和管理人员进行了严厉惩罚。
美国海军在飞行安全方面第一个努力就是建立了成员只有25人的飞行安全调查处，相比空军所采取的措施显得微不足道。但是在1953年，一名战争英雄、海军上校詹姆斯·F·福莱特利撰写了一个关于海军飞行员安全的批评性报告，这份报告当时引起较大影响。
他在报告中指出，若要使海军组织和程序产生总体性的变化，必须先改变海军的军种文化。
与这份报道相呼应的是，美国海军航空兵引入了更多的结构性飞行训练程序，并最终建立了“改装飞行训练中队”，为即将驾驶舰载机的新飞行员们提供大量强化细节训练。这些飞行训练中队后来飞行训练中心，在此基础上海军还建立了对飞行中队的维护和评估机构。
除此之外，海军还采取的一些其他措施也为海军飞行员的专业化和限制过去的海军文化提供了帮助，其中包括：为飞行中队的安全人员提供正规训练、改良事故调查技术、训练专门的医疗官员、发行飞行安全杂志以发表近期的安全事故，并且海军领导层也自上而下地消除“放纵自由”的文化风气。
但是，海军的“战备室”文化却反对这种变化。
美国海军飞行员文化是在19~1947年这段时间里成长起来的，它充斥着极端主义、狭隘主义并以个人价值观为中心，而且由于空军和海军在20世纪40年代末交恶的原因，海军对空军做过的事情都充满了敌视，包括空军成立的“安全委员会”。
美国海军一直都给予了临场指挥的军官很大的责任和权力，这在海战的特定环境中是必要的。某些相对年轻的军官往往能作出优秀的决定，并对战事产生重大的影响。例如，在中途岛战役中，海军少校韦德·麦克拉斯基在空中临时决定让他的攻击机群按一艘日本驱逐舰行驶的方向飞行，正是此举使他们发现了日本的航母。因此，这种授权指挥与控制的风格使美国海军航空兵变得强大，但同时也使他们变的骄傲，甚至变的自大。而到了50年代，新飞机的使用需要新的操作纪律和集中管理的手段，但这种海军文化阻碍了海军飞行员们的适应脚步，而许多飞行员也因此失去了他们的生命。
因此，一名作者在1961年《海军飞行员新闻》的一篇文章上被迫指出：“有些人表达了对‘海军航空兵中所有人都在用正确的方式做所有事情’心存疑虑的观点；他们害怕那样的标准化程序被广泛采纳，尽管标准化程序的确有助于降低事故率，但他们担心标准化程序会降低飞行员们独立思考的能力，并在应对突发事件和作战形势变化时缺乏灵活性。但其他领域的经验表明，这种担心是多余的。”
尽管这种“可能会失灵活性”的理由是反对海军做出这种改变的一个主要因素，受此影响，这个文化的改变过程超过时间，而对于飞行员来说这间的历程相当于一次“大屠杀”。所以适应新的安全办法的确有其积极意义，那就是它将能完成几种特定的技术动作同“优秀”的飞行员标准区分开来。换句话说，“优秀”飞行员的标准不再取决于能否完成某些高难度的飞行动作。
最终，无论以什么标准来评价，喷气式舰载机的换装过程都是漫长且牺牲巨大的，美国海军失去了大量飞机和飞行员。但是总体上看这个换装仍然是一种成功，因为在整个冷战时期和几次热战中，海军航空兵都提供了有效的战术空中力量。只是为提供有效的战术力量的过程中，付出的牺牲有点过于巨大了，本来有很多优秀的飞行员不必成为所谓“海军文化”的牺牲品。
当然，在这个漫长的过程中，有很多人为此做出不可磨灭的贡献：才华横溢的飞机设计师、英勇无畏的试飞员、维护这些复杂狂暴机器的航母地勤、在不知飞机能否正常飞行时仍然登上飞机的飞行员和机组人员，以及尽最大努力让飞机发挥全部效能的航母上的所有官兵们。
