中东大铁路 〖34〗民族铁路的艰难起步
帝国主义的坚船利炮砸开了中国的大门,带给我们黑暗的近代史的同时,也带来了铁路这个新玩意。
开始中国人看它并不顺眼,英国在北京、天津建设的用于展示的小铁路、小火车,并没有起到推广的作用。
1876年,英商怡和洋行未经中国政府同意就修建了吴淞铁路,它起自现在上海河南路桥,终点吴凇口,全长14.5公里,运行一年后因出现伤亡事故,被清政府赎回拆除。这是中国最早的铁路。
中国自己投资的最早的铁路,据《清史稿》记载:(光绪)三年,有商人筑唐山至胥各庄铁路十八里,是为中国自筑铁路之始。
这就是唐胥铁路,1881年(光绪七年)开始建设。《清史稿》的记载可能是把报材料申请的时间当成了开工时间。
1877年,洋买办出身的唐廷枢,奉李鸿章之命,筹建开平矿务局,这是中国第一个近代化的煤矿。
唐廷枢
开矿之初,就打算建铁路,可清廷保守派以铁路线惊扰清东陵为由,极力阻挠,其实清东陵所在的遵化县马兰峪距唐山50公里开外。矿务局无奈只得开凿了一条从芦台到胥各庄长达35公里的运河来解决煤炭的外运。当运河到胥各庄时,地势原因无法前行。李鸿章再次上奏,铁路仅修唐山到胥各庄一段,与运河相连接。为避开清朝顽固派的反对,在筑路奏请中特别声明只修以骡马为牵引动力的"快车马路"。几经周折,清廷才勉强同意,允许修建唐胥铁路。
1881年6月9日,唐胥铁路开始铺轨,长9.3公里,共耗银11万两。铁路采用1435mm的轨距,这是英式轨距,国际铁路协会在1937年把它定为国际标准轨距。这和唐胥铁路的设计师、开平矿务局工程师金达有关,他是英国人,这为日后英国在中国争夺筑路权打下了基础。
1881年11月8日正式通车。
花了这么多篇幅,是因为唐胥铁路是中国铁路的发端。
中华铁路,师夷之技,源唐胥始,于龙号起,几多艰难,历经风雨。
它是第一条中国政府投资建造的铁路,后不断延伸,1888年到天津,1894年连接山海关和北京,称"京山铁路"。1898年延伸到奉天,称"关内外铁路",1907年改成"京奉铁路",就是现在的京沈线。
中国第一台蒸汽机车,"龙号"机车就是在胥各庄修车厂制造出来的。这也是中国第一个铁路工厂,1888年迁至唐山,发展成为今天的中国北车集团唐山机车车辆厂,中国高铁机车车辆的主力生产厂。
唐胥铁路还衍生了中国第一所铁路大学。"山海关北洋铁路官学堂",1896年成立,后迁入唐山,改名"唐山路矿学堂","唐山铁道学院"。是我国最早的高等学府之一,也是水平最高的大学之一。现在的西南交大、北京交大、西安交大都和它有深厚的渊源。
1894年的甲午战争,大清帝国被"小小"的日本打败,举国反思,救国图存向西方学习的思想成为主流。
铁路惊人的运输效率,使中国人认识到它不仅在国防上有重要意义,也是经济发展不可缺少的,因此全国掀起了建设铁路的高潮。清廷最开始的铁路政策是"合股官办",但由于当时民间资本和官方资金一时难以募集,因而最初修建的数条铁路主要都是外国投资。
京汉铁路
由于担心路权丧失,清廷后来便也倾向于鼓励民间集资、由国人独立创设铁路股份公司的方式。
1903年9月,清政府设立商部,兼管铁路,颁布《铁路简明章程》,规定"无论华、洋官商",均可"禀请开办铁路"。1904年1月颁布《商律》,在"公司律"一款中规定,凡申请商办铁路,必须要按实业公司的组织形式,办理登记手续,实行商业性的开发和经营铁路。
清政府实际上还是倾向于给民族资本创造更多条件参与铁路建设,《铁路简明章程》规定:惟"集股总以华股占多数为限";"洋商请办,无论集股若干,总须留出股额十分之三,任华人照原价附股"。
滇越铁路股票
从1903年至19,全国共有15个省开办了19家铁路公司,其中纯属商办公司的有14家、官督商办公司2家、官办公司3家。
第一家民办铁路公司,是印尼华侨商人张煜南1903年兴办的潮汕铁路公司,建设从汕头至潮洲铁路,长39.1公里,1906年建成,该公司集股3,024,320银元。
火车一响,黄金万两,看起来前景美好,但铁路建设需要非常大投资,火车没响的时候,就需要黄金万两。
各地的铁路公司遇到的第一个大问题就是募资。
浙江、江苏、广东等省经济发达,采取公开招股方式,募股对象多为富商。内地各省招股甚少,大都采取抽捐、摊派办法,以至又设立米捐、房捐。四川、湖南更是锐意进取,向清廷要政策,抽收租股(按亩收租股),小户、贫农也在所难免,这给当地老百姓增加了不小的负担。
就是这样,截至19,除了浙江达到预筹股额,其余省份都未完成募股。全国筹资仅占预筹股款的30%,四川筹股不到预计的一半,陕西、广西竟分文末收。资金跟不上,工程进度没法保证。
此相对应的,沪宁铁路、汴洛铁路和京汉铁路等借助外资修建的铁路则大都资金充足,建设速度也快,陆续竣工,这和那些办理多年却毫无起色的商办铁路形成了鲜明的对比。
民办铁路公司第二个顽疾就是管理混乱、腐败横行。加上清末地方政权自治倾向增加,各种目的的地方势力都极力参与铁路这块肥肉。
这是一部分铁路公司的主要领导。除了极少数商人,都是官场人士,级别都不低。浙路公司总经理汤寿潜时任两淮盐运使,1909年清廷补授他云南按察使,此举有从政就不能经商的意味,结果浙江股东大闹,最后不了了之。汤寿潜管理浙路公司还算是有成绩,这还有情可原。
四川竭尽民力,成立5年筹措股银1000多万两,可川汉铁路公司几年下来,尚未修一寸铁路,但包括日常开销以及政府高官的挪用,却已支出几百万两,账目堆积如山,无法算清。更荒唐的是,1909年,施典章担任川路公司总收支,即CFO,此公之前为广州知府。他上任后不久,便调拨了川路公司350万两资金,前往上海进行投资,表面上是为公司谋求公利,实则多被高管中饱私囊。到了19,之前火爆的上海股市突然全面崩盘,300多万两大都打了水漂。
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川路公司财务一塌糊涂,湖南、湖北、江西等铁路公司情况也类似。清廷重臣张之洞以及青年政治家杨度等均指责商办铁路趋利、腐败,要求收回国有。最后清廷把这一难题交给了的盛宣怀。191月,盛宣怀正式出任邮传部尚书,主管当时全国的铁路、电报、航运、邮政等新兴产业。
195月,在盛宣怀的主持下,清廷颁布了铁路国有的正式文件,决定全国铁路干线均要收归国有,只留支线可以由商民量力修建,另外还规定"自降旨之日起,所有川湘两省租股一律停止"。
文件规定朝廷不能代为弥补民办铁路公司因经营不善所造成的亏损,如果要将已用之款和亏损之数照数收购,就必须要以川省财产为抵押再借外债。
这直接损害了川路公司高管们的利益,川路公司本还想向清廷申请延长征收"租股"的期限,以填补公司的财务窟窿。
川路董事会向全省公告,如果让他们继续修建铁路,一旦建成自然可以还本获利,但不让他们继续修建,那已经亏损的损失便永远无法挽回。稍有常识都知道,以川路的财务状况,想要在宜昌到重庆的丛山峻岭中修上川汉铁路基本是痴人说梦。
以我国现在的技术和财力,宜昌到万县的铁路直到才通车。
盛宣怀搞经济是能手,政治上似乎有些幼稚。国有化触动的是有野心的地方豪强的利益,加上有理想等待时机的革命党,正好借此煽动民众。
本来一个不无道理的经济政策,酿成了政治风暴,愈发不收拾,这就是"保路运动",结果众所周知,19武昌城头一声炮响,大清完蛋了。
火车一响,黄金万两。其实并不容易。
从第一条铁路吴淞铁路投入运营的1876年至19大清结束,中国共修铁路9968.5公里,有四种所有制形式:国有铁路约占52.1%;商办铁路约占7.3%;地方民营铁路约占0.4%;外国列强修建铁路约占40.2%(主要是中东铁路)。
到1931年9.18事变之前,中国民办铁路只占全部里程的15%,而这15%中的三分之二都在东北,这是东北民族铁路的复兴时期。
限于篇幅,以后陆续介绍东北地区的民族铁路。