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周一 晴
节点捷报圆满功成
10月15日上午11时16分，中铁隧道局集团苏州轨道交通5号线8标南园路站～莫邪路站区间右线盾构始发，标志着项目最后一个重大节点完成。
南园路站～莫邪路站区间右线隧道全长958.400米，隧道大部分位于竹辉路正下方。盾构自莫邪路站始发，自东向西下穿外城河，在桂花公园处分别以450米、400米半径的反向曲线绕开竹辉桥，后沿竹辉路前行，先后穿越庙上桥（苗家浜），润发公寓、桂花新村等建筑物，最终到达南园路站。本区间控制要点是以合理的掘进速度确保盾构机安全下穿外城河。为实现这一目标，项目部多次召开论证会议，依托此前盾构施工积累的经验，力求控制好盾构掘进参数，在安全穿越外城河后，实现快速掘进，确保12月30日隧道贯通。
苏州轨道交通5号线工程土建施工项目Ⅴ-TS-08标工程为两站两区间，莫邪路站为地下三层岛式车站，采用三层双柱三跨闭合框架结构，于5月30日顺利实现主体结构封顶；南园路站为地下两层岛式车站，采用两层单柱两跨闭合框架结构，于7月31日顺利实现主体结构封顶。区间隧道全长3548.377延米，已完成2589.977延米。莫～苏区间隧道于1月13日顺利贯通；南～莫区间左线隧道于9月4日顺利贯通。以上施工均在业主下达的施工节点内按期完成，获得业主方高度认可。
目前，项目已进入最后决战时刻，项目部全体员工将一鼓作气、再接再厉，掀起四季度大干热潮，确保本区间施工目标顺利完成，为项目施工建设总目标圆满完成而不懈奋斗。（王雪峰 武应伟）。
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进展顺利 业主调研
10月15日，杭州市城乡建设委员会主任孔春浩等一行领导在城基中心主任李广宇陪同下到中铁隧道局集团杭州之江路项目调研指导工作。
孔春浩一行对项目现场沿线进行了实地踏勘，听取了之江路项目前期工作开展情况，特别是征地拆迁、绿化迁移、管线迁改、文物保护、交通导改等工作进展的汇报，随后在西湖区住建局主持召开专题会议，参建各方相关人员参加了会议。孔主任对前阶段的整体工作给予了肯定，他代表市建委对之江路输水管廊及道路提升工程建设者们表示关怀和支持,同时提出，建设各方要密切配合，共同推进项目前期工作，为项目顺利开工提供良好的条件。之江路项目位于杭州市西湖区与上城区，是之江新城与主城核心区联系的主要通道，沿线交通流量大、人员密集、管线密布、建（构）筑物和文物保护点多、下穿或邻近江河较多，且项目处于世界文化遗产西湖风景区内，对环保工作非常敏感。本项目是杭州打造国际化旅游城市的重要载体，建设意义重大，工程任务繁重，工法多样，工艺复杂，工程地质、周边环境特殊，施工安全风险高、难度大，工期要求紧迫。目前，项目正积极组织人员与所在地各方进行协调，为项目尽快开工争取时间。（赵宝淼）
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周一 晴
精心精彩捷报频传金秋十月，丹桂飘香，新气象、新作为。中铁隧道局集团杭州地铁1号线三期SG1-3-1标通过几个月时间的砥砺奋进，努力终于换来了回报。
项目滨江一路站为地下三层侧式站台车站，单柱双跨箱型框架结构。车站外包总长163.5m，标准段外包尺寸为26（宽）×22.4（深）m，与钱塘江直线距离仅为750m，地质复杂、水压高，属富水软土深大基坑，安全风险极高。为确保车站工程高效推进，项目部克服了土方外运组织复杂、雨水天气较多、降水较深等诸多困难，均衡生产、有序推进。通过增加降水井数量，减少基坑内外水势差等措施解决了强透水、砂质粉土地层墙间接缝渗漏水问题；克服支撑体系密集，每一层基坑开挖高度严格控制在钢支撑底以下50cm，项目部采取放坡刷台阶法组织施工，基坑开挖前对地连墙接缝先探后挖，严格控制开挖标高，以降低基坑变形风险；主体结构采取跳仓法施工，快速周转材料和人力资源，保证了工程快速安全实施，节约工期四个月。在资源配置上合理优化机械设备，紧抓工序衔接，确保主体作业高效进行；在安全管理上紧盯基坑变形监测、严把工序作业标准，确保施工生产安全推进；在质量管控上严格落实方案、交底，狠抓生产组织过程监控。6月9日滨江一路车站主体结构顺利封顶，站内二次结构于10月10日全部施工完成。车站完工后，项目团队积极准备车站验收工作，以迅雷不及掩耳之势“打扫”车站，10月17日实现了主体结构一次验收一次通过，得到了杭州市质安监管部门、业主和各参建单位的一致好评，为车站主体分部工程划上了圆满的句号。滨江一路站主体分部工程一次性验收通过，是一段旧征程的终点，也是另一段新征程的起点，百分百的“努力、坚持、沉淀”，只为最后“更优、更快、更高效”的完成肩上的责任与使命。杭州地铁1号线项目部全体人员将不断砥砺前行，用行动保持企业领军形象，用结果彰显公司专业优势。
杭州地铁1号线三期SG1-3-1标下沙江滨～滨江一路站大直径盾构区间穿越镇杭输油管线，交叉长度90m，交叉角度8.7°，最小净间距11.1m。管线起点位于镇海炼化首站，终点位于杭州康桥末站，中间设上虞分输站计萧山中间站。镇海至萧山段管线总长158.5 km，本项目涉及管段为萧山至杭州段，管道总长40.5km，管径Φ273.1mm，壁厚6.4mm，设计压力2.5Mpa，运行压力1.5Mpa，线路用管选用高频直缝电阻焊钢管，材质L290，采用外加电流阴保方式，防腐层为环氧粉末加强级。油管与隧道结构间距小于一倍，下穿距离近，对盾构机姿态控制要求高。且下穿范围地层为③5粉砂地层，地质松散，稳定性差，盾构施工对地层扰动较大，易出现隆起或塌陷现象，破坏管道埋深恒压状态，造成管道拉裂，从而引起管道失效等事故。故施工过程中需要严格控制推力、仓压等掘进参数，确保盾构掘进平稳顺畅。输油管线穿越的安全，当之无愧的成为了杭州地铁1号线三期工程众多安全风险源中魁首，被建设单位定为特别重大安全风险源。为此，在盾构穿越输油管前，建设单位、监理单位及施工单位主要领导联合组成技术攻坚小组，多次组织开展技术研讨会，总结施工参数，优化施工工序，并采用无人船雷达扫描监测，实时掌握江底地形情况（该技术是首次应用在杭州地铁工程建设中），为盾构成功穿越输油管线做好充分的技术准备。同时项目严格按照应急预案要求，对应急物资和应急预案的演练进行了充分的准备。盾构穿越输油管线期间，建设单位领导、监理单位、项目部领导班子组成多方联合值班小组，自盾构机切口进入油管安评范围开始，每天轮岗值班，定点定时汇报掘进情况，24小时蹲守在一线施工现场，根据检测数据及时调整掘进参数，实现了过程动态控制；同时严格执行班组长安全质量责任制，发挥群安员监督职能，施工各个区域做到全覆盖，确保了穿越油管期间的安全。
10月18日，随着最后一条值班情况汇报信息的发出，钱塘先锋号盾构机成功穿越镇杭输油管线。此次成功，展示了领军企业的技术实力，坚定了广大员工攻坚克难的信心，既为后续盾构穿越构建筑物积累了丰富的经验，也为大直径越江盾构成功贯通奠定了坚实的基础。杭州地铁1号线三期SG1-3-1标下沙江滨～滨江一路站区间，盾构始发于9月20日。始发仪式由于诸多因素影响，盾构掘进严重受阻。面对严峻的内外部形势，项目团队积极应对，制定了“广外联、强内控、增资源”的工作思路，通过加强与业主、监理、设计及地方各级政府部门的沟通联系，拓宽了项目的朋友圈，开阔了项目发展的眼界，缓和了项目的外围关系；同时加强内部资源配置和管理，提升自身的良好形象，通过提高现场标化建设、增强项目亮点呈现、合理人力资源配置、优化施工方案、加强质量管控等。终于在近一个月的时间里，成功扭转了项目的被动局面，内外部氛围和盾构掘进归于正常。春节过后，盾构掘进开始进入⑨2粉质黏土地层，该地层的硬质黏土当地称之为“老黏土”，掘进易黏附刀盘、堵仓堵管，且泥浆比重上升快，泥浆外排量增大一倍。实际掘进过程中，由于泥浆比重过高，盾构掘进负荷过大，各系统设备故障频发，加之杭州环保压力的与日俱增和连续交通事故影响的持续发酵，项目泥浆外运出现严重困难，严重影响了盾构掘进的施工进度，一度陷入了无解的僵局。面对难题，项目部领导班子成员身先士卒，始终走在困难最前列，24小时轮岗值班，扎根生产一线，严抓工程质量、严管生产工序；同时发出了“决战黏土地层、决胜年度任务”的动员令，制定了《黏土地层掘进激励考核办法》，从而提高员工积极性；针对设备故障频发问题，项目部通过公司帮扶、增大配件库存、拓宽采购渠道、加大人力投入、优化掘进方式等措施，极大的降低了设备故障率；针对泥浆外运困难问题，项目领导联合运输协作方，组成泥浆外运攻坚小组，与建设单位、码头单位、城管和交警相关职能部门深入沟通，积极推动开辟项目专用的泥浆处置码头和应急处置码头，加快车辆更换、推动快速办理相关通行证件等，极大的缓解了项目泥浆外运困难问题。
10月19日，随着+1000环管片拼装的完成，盾构掘进成功突破2000米大关，为项目年度任务的顺利完成奠定了坚实的基础，项目也将以掘进突破2000米为契机，进一步加强现场工序管理，在项目进一步掀起“促生产提效益大干100天”活动热潮，为顺利实现年度生产任务目标贡献力量。
图文：王雪峰 武应伟赵宝淼刘钢科 王虬鹏 范韬
