在几十年前的朝鲜战场上，苏联空军曾秘密获得了两架北美F-86“佩刀”战斗机。
当两个超级大国的最先进战斗机在朝鲜战场上遭遇后，美苏两国都绞尽脑汁地想获得对方战斗机的样本进行研究。在这方面美国空军是幸运的，因为在朝鲜战争结束两个月后的1953年9月21日，朝鲜空军的卢今锡中尉驾驶一架米格-15比斯战斗机叛逃韩国金浦空军基地，使美国空军获得了梦寐以求的试飞米格-15并与F-86全面对比的机会。这名飞行员最后获得了10万美元赏金，他驾驶的飞机目前被保存在俄亥俄州代顿的美国空军博物馆。
卢今锡的米格-15比斯
在获得这架米格后的第二天，美国空军就迫不及待地把米格空运到冲绳，并派出两名资深试飞员——“查克”·耶格尔少校和“汤姆”·柯林斯上尉试飞该机。两人在日本共进行了11次试飞，终于获得了问题的答案，米格-15和F-86哪架强？
美国空军迫不及待地对卢今锡的米格-16比斯展开测试
在朝鲜战争爆发时，F-86是世界上速度最快的飞机，最大速度1102公里/小时。而米格-15的最大速度是1078公里/小时，相去并不远。虽然“佩刀”具有更高的滚转和转弯速率，但试飞员在测试中发现米格有更好的加速和爬升性能，实用升限更高。
米格-15配备了两门23毫米和一门37毫米机炮，和“佩刀”的6挺12.7毫米机枪相比火力强得吓人。但“佩刀”的射击准确性更高，其AN/APG-30雷达瞄准具降低了飞行员的瞄准难度，提高了射击精确性。
米格-15的机鼻大炮
米格-15和F-86在朝鲜战场上棋逢对手
其实在美国人悬赏米格-15之前，苏联人也在秘密计划缴获一架F-86……
倒霉的加勒特少尉
美国空军的比尔·加勒特少尉当时并不知道，在1951年10月6日空战中把他击落的米格-15不是由中国或朝鲜飞行员驾驶的，而是一名苏联飞行员。这名米格飞行员击中了加勒特F-86A座舱后方的机背，破坏了J47发动机和弹射座椅。加勒特向西挣扎着飞向黄海，最后迫降在滩涂上，被搜救部队救出。而被遗弃在海滩的飞机则被另外一名米格飞行员发现，这名飞行员也是苏联人。
加勒特迫降后的F-86A
在整个朝鲜战争期间，美国飞行员经常报告说自己在空中遭遇到高鼻深目敌方飞行员，他们怀疑自己正在和训练有素的苏联空军作战，不过这个怀疑从未得到美国空军的官方证实。美国空军并不知道在1950年11月至1951年12月的这段时间里，所有出现在朝鲜上空的米格-15都由苏联人驾驶，也不知道苏联空军的王牌部队——第324近卫歼击机师早在1951年4月就部署在了中国东北，更不知道第324师里充斥着经历过第二次世界大战洗礼的王牌飞行员。到当年10月，这些飞行员已经击落大量B-29，以至于美国远东空军不得不限制这种大型轰炸机只能执行夜间任务。所以，加勒特并不知道击落他的苏联飞行员来自第324歼击机师。
一架米格-15向B-29编队俯冲射击，这当时照相枪拍摄的影像
在1951年10月6日当天，第324师的康斯坦丁·谢伯斯托夫大尉率领一个4机编队巡逻，他发现了一个唾手可得的猎物——一架受伤的F-86，这架F-86正拖着黑烟进行45-50度角的俯冲。谢伯斯托夫大尉立即加速到最大速度开始追逐，然后在1000米高度追上了目标，在距离300-350米时开始射击。加勒特在规避机动中又损失了不少高度，只能在海滩摔机迫降。就这样，苏联人梦寐以求的战利品出现在了眼前。
在第一架F-86抵达朝鲜战场前的一个月，统治天空的是米格-15。二战时期的F-51“野马”在米格-15面前丝毫没有招架之力，美国空军的平直翼喷气式战斗机——共和F-84和洛克希德F-80的速度也比米格-15足足慢了160公里/小时。但在“佩刀”于1950年12月抵达战场后，米格的空中优势遭到了挑战，在12月22日的一次空战中就被击落了六架。
被米格-15击落的F-80“流星”
苏联人立即开始搜集敌方新型战斗机的一切情报。1951年3月，苏联军事情报局的奥尔洛夫大尉率领一个秘密小组前往朝鲜，对被俘美军飞行员进行了审讯，并监听了F-86的无线电通话，然后把获得的情报发回莫斯科。他们还把搜集到的F-86残骸秘密运往莫斯科。但这些碎片信息仍无法拼凑出F-86的完整资料，于是斯大林亲自下令：想方设法缴获一架F-86。
失败的首次尝试
苏联人的第一次尝试以失败告终。
1951年4月，莫斯科附近的中央空气流体动力学研究院向位于中国东北的一个训练基地派出了一组担负特殊使命的试飞员。小队抵达后就开始训练米格-15的密集编队飞行，目的是在空战中围住一架F-86并迫使其降落在中国东北。经过一个月训练后，试飞员们加入第324歼击机师下属的第196歼击机团，该团驻扎在鸭绿江畔的中国安东。
第196团是苏联空军在朝鲜战绩最高的部队，该团经验丰富的老鸟们对试飞员们的计划大为嘲笑。团长叶夫金尼·佩佩里亚耶夫上校颇为轻视试飞员，当试飞员向他提出要求驾驶团里的米格-15参战，并可以把自己战绩转让给团里时，佩佩利亚耶夫回答道：“我不需要你们的战绩，一点也不需要，如果你们能活下来就已经很幸运了。”佩佩利亚耶夫最后还是允许试飞员驾驶团里的飞机参加战斗。佩佩利亚耶夫完全不需要施舍来的战绩，他最后成为苏联空军的朝鲜战争头号王牌，获得了19个击落（其中就包括加勒特的F-86，是佩佩利亚耶夫首先击中了该机）。试飞员们在1951年5月31日参加了第一次战斗，非但没有获得任何战绩，一名高级试飞员还被击落。几星期后，带队指挥官又在安东的一次降落事故中坠机身亡，沮丧的试飞员沮丧地回到莫斯科，不过有五人决定留下加入作战部队。第一次“佩刀”抓捕计划就这样失败了。
佩佩利亚耶夫（右）
佩佩利亚耶夫的照相枪照片，命中加勒特F-86A的瞬间
直到10月6日，比尔·加勒特迫降黄海滩涂后，苏联人才获得了一个难得的机会。
“佩刀”争夺战
加勒特被美国空军的一架SA-16两栖飞机救出。美苏双方围绕着这架F-86展开了持续三小时的激烈空战，美国飞行员试图摧毁这架飞机，苏联飞行员则努力驱逐他们。苏联空军在“F-86保卫战”中付出了很大的代价，佩佩利亚耶夫回忆道：“我们损失了七架米格，却没有击落一架‘佩刀’。”最后美国人在潮水淹没了飞机后才撤退。
双方围绕着这架被击落的F-86A展开了激烈空战
在击落F-86后，苏联人立即派出一支搜索队前往坠机地点，队伍中包括一名来自莫斯科的米高扬设计局代表。他们按照飞行员的报告找到了飞机。由于时间紧迫，必须赶在美国飞机重新出现前运走F-86，所以他们动员了500名中国劳工把残骸从水中拖出。第二天，搜索队在乌云的掩护下加紧拆卸机翼，但还是被美国军舰发现并向他们开炮。一架F-84也冲破云层呼啸而来，迫使劳工们纷纷跑到堤岸上寻找掩护。好在这架F-84是侦察型，并没有向F-86投掷炸弹。当天晚上，搜索队继续拆卸“佩刀”，他们必须赶在黎明前离开，否则就会遭到美国飞机的扫射。最后他们在凌晨四点终于完成了拆卸工作，劳工们把拆散的飞机装上卡车，然后用车队向安东撤退。为了躲避美国飞机，车队一路上小心翼翼，只在晚上赶路，白天则躲进隧道。但即使这样，一路上也充满了危险。一天，苏军工程师切佩列夫坐在装着F-86前机身的第一辆卡车中，他不顾即将破晓，催促着司机赶往下一个隧道，而车队其他卡车都出于安全原因停了下来。切佩列夫回忆道：“我们差点就被美国人干掉，司机驾车即将冲入隧道时，一架B-26‘守夜人’出现在了我们头顶。就在我们高速冲进入隧道时，B-26发射了几枚火箭。幸运的是，当火箭钻入隧道10米在侧壁上撞成一团火球时，我们已深入隧道一百米。”
切佩列夫的卡车差点被B-26干掉
车队最终成功抵达安东。莫斯科的人希望立即把“佩刀”运往莫斯科，不过佩佩利亚耶夫说服他们把飞机在基地停留上几天。 他说：“我坐进座舱，我们终于搞到了一架F-86。座舱布置精良，仿佛坐进了一辆豪华轿车。”F-86最后抵达莫斯科后，佩佩利亚耶夫想起有人曾发回这样一个抱怨：“你们就不能把飞机上的泥沙洗干净再送过来吗？”
有必要山寨吗？
被缴获“佩刀”的序列号是49-1319，该机在1951年10月抵达位于莫斯科东南35公里茹科夫斯基的苏联空军试飞研究院。斯大林认为既然手头有了“佩刀”实物，那么让苏联工程师对该机进行复制和改进肯定比从头研制战斗机快得多，他想让一个飞机设计局对F-86进行复制，就像二战期间根据紧急降落在海参崴的三架B-29复制出图-4轰炸机那样。而在茹科夫斯基，测试工程师塞米扬·弗拉德科夫领导的研究团队认为根本没有必要去复制F-86，米格、雅科夫列夫、图波列夫和苏霍伊设计局的工程师们也对“佩刀”进行了检查，然后在评估报告中指出，米格-15已足以匹敌F-86，而即将投产的米格-17还大大领先于F-86。
F-86A 49-1319
雅科夫列夫的工程师尤金吉·阿德勒回忆起只有一位工程师提出了反对意见，他就是来自中央空气流体动力学研究院的孔德拉季耶夫。于是斯大林就命令孔德拉季耶夫负责F-86的逆向工程项目，却一直没有为此成立一个专门的设计局。在斯大林执政的最后时间里，这个项目和许多其他项目一样，逐渐失去了高层的重视和经费支持。（斯大林于1953年去世）
与此同时，苏联空军试飞研究院开始对F-86的系统进行分析。工程师们拆开了飞机的每个零件进行测量和拍照，然后绘制出布线和工程图。苏联工程师们最感兴趣的系统之一是瞄准具。在空军试飞研究院，瓦季姆·马茨凯维奇上尉详细对比了F-86和米格-15的瞄准具系统。
F-86安装了斯佩里公司研制的APG-30雷达瞄准具，具有极高精度，探测距离达910米，能够自动测距并计算出射击提前量，即使目标进行机动也能准确射击。米格-15安装的还是1939年设计的手动瞄准系统。在朝鲜上空，许多“佩刀”飞行员就是凭借瞄准具获得了对米格的优势。马茨凯维奇在报告中指出F-86的瞄准具优于苏联设计，在当时苏联的政治环境下这么做是很危险的，简直就是质疑高层领导给战斗机装上了一套落后的系统，马茨凯维奇的意见立即招致了来自其他工程师的30多份声讨。
F-86的APG-30雷达瞄准具远超米格-15的瞄准具
马茨凯维奇在研究院里承受到很大压力，他可能会被踢出军队或者被流放西伯利亚，甚至是更糟糕的命运。但马茨凯维奇仍然继续疯狂工作，尝试研制出一种能对抗F-86瞄准具的设备。最后他设计出了一套报警系统，能探测到‘佩刀’瞄准具发出的信号，并提醒米格飞行员自己已被一架F-86咬住。这套装置使用的技术与现代战斗机的雷达告警接收机相同，其简陋的接收机安装在米格-15尾部。
这套设备的测试工作被交给了米格设计局创始人阿尔乔姆·米高扬的侄子斯捷潘·米高扬上尉。斯捷潘在二战期间参加了在莫斯科和斯大林格勒的战斗，战后进入茹科夫斯基空军工程学院深造，在1951年以优异成绩毕业，成为空军试飞研究院的一名光荣的试飞员。
阿尔乔姆·米高扬的侄子斯捷潘·米高扬
马茨凯维奇告警器
斯捷潘负责对“佩刀”的系统和航空电子设备进行测试，他和试飞员伊戈尔·索科洛夫一起测试了马茨凯维奇的告警装置。为了证明自己的概念，马茨凯维奇先在研究院的一座高层建筑的屋顶上安装了“佩刀”的雷达发射机，然后把告警装置安装在一架米格-15上。斯捷潘说：“我和索科洛夫每次驾驶米格飞过建筑物时，耳机里都会传来低沉的‘嚎叫’声。随着距离的增加，音调会变得越来越高，同时音量也变得越来越小，等到七到八公里的距离后才完全消失。”
1952年5月，马茨凯维奇带着10套新发明来到朝鲜，并把它们装在了米格-15上，每套安装耗时三小时。
由于告警器偶尔会发出虚假警告，所以飞行员们在一开始并不信任该设备，以至于许多人在飞行中关掉了该设备。不过告警器的效果很快就得到证明，一名团长在飞越鸭绿江时听到告警器发出了微弱声音，他赶紧查看六点钟方位，什么也没发现。但声音越来越大，所以团长再次转头寻找，依然没有任何发现，这时他觉得该装置又发出了虚假警告了，于是就把它关掉。一分钟后，他感到有些不安，又打开了告警器，结果耳机中传来了响亮的嚎叫声，他回头发现两架F-86正进入射程。就在“佩刀”开火的刹那，米格飞行员及时大幅压坡脱离，只让机翼受了轻伤。从那时起，马茨凯维奇的告警器名声大噪，挽救了很多飞行员的生命。该系统还挽救了马茨凯维奇的职业生涯，使他获得了苏维埃红旗荣誉勋章。他的告警器及其改进型从此成为所有苏联战斗机的标准装备。
随着对F-86研究的深入，该机的一些零件被安装在苏联测试机构的试验飞机上进行了试飞，斯捷潘进行了其中的几次试飞。然后苏联人根据试飞结果对现有战斗机进行了改进，并把F-86的一些设计特点纳入未来机型的研制中。例如，已投产的米格-15比斯装上了更大尺寸的减速板以及副翼和升降舵的液压助动系统。米格-17也获得了大尺寸减速板和副翼助动系统。F-86的小型加速度计也被米格-19采用并安装在了后续改型上。
馅饼再次落下
当莫斯科在埋头研究F-86A时，1952年7月，二战王牌飞行员沃克·马胡林驾驶的F-86E 51-2789在朝鲜上空被高炮击落。马胡林当时是一名联队长，他在迫降中折断了手腕，随后被俘虏，被关押到1963年。
二战王牌飞行员沃克·马胡林
虽然他的F-86E状况比加勒特的F-86A更糟糕，但苏联人仍拆解了残骸并送往莫斯科。战后，苏联人对该机的系统进行了评估。
F-86A的操纵面是通过钢缆与液压致动器连接的，E型取消了钢缆，使用液压系统直接操纵操纵面，获得了更直接的操纵效果。再加上F-86E的全动平尾，该机在提高了高速机动性的同时还取消了平尾的配平调整片。F-86E操纵系统具有使用配重和弹簧实现的人工感觉功能，能在维持足够轻杆力的同时让飞行员在感觉到正常杆力回馈，从而提供了更优秀的飞行操纵。
米格-17 SI-10原型机
米格-17的SI-10原型机接受了相应改装用于评估F-86E的新特征。米格设计局试飞员驾驶该机在茹科夫斯基完成几次试飞后，斯捷潘驾驶SI-10转场至契卡洛夫机场，然后在1955年6月开始了试飞。F-86E的改进之一是前缘缝翼系统，斯捷潘说：“前缘缝翼在一定程度上提高了米格-17的机动性，但是并未被高层采纳，我想是因为米格-17在当时已经停产的原因。自动缝翼也同样没有应用在米格-19上，也许是因为该机机翼后掠角太大（几乎接近60度）的缘故。”
米格-17 SI-10的前缘缝翼
这架米格-17还测试了全动平尾。斯捷潘在一次试飞中拉出3g过载，然后松杆测试飞机的动态稳定性。他预计米格应该进入小幅度海豚飞行，然后重新稳定下来，但实际结果让他吓了一跳。他说：“飞机立即开始猛烈俯冲，把我从座椅上抛了出去，头部狠狠撞在了座舱盖上。然后米格又开始爬升，把我压入座椅。经过一连串这样猛烈且难以忍受的颠簸飞行后，我终于决定抓住操纵杆让飞机稳定下来。要知道在整个过程中我的头就像教堂大钟的钟摆一样摇来晃去，而我只戴了一个普通的飞行皮帽。降落后我们读取了测试仪器，发现米格-17在八秒内进行了9次颠簸，使我陷入座椅的正向过载最大达到10g，负过载最大达到-3.5g！”
斯捷潘随后搞来一顶从朝鲜缴获的美军飞行员头盔，继续第二次试飞。他说：“飞机再现了整个颠簸，唯一的区别是我的头不是太疼了。”米格-17的高置平尾设计并不适合全动平尾，但该设计后来被应用在米格-19及之后的苏联战斗机上。
苏联还获得了“佩刀”飞行员的先进抗荷服技术，这使苏联飞行员能承受住米格和苏霍伊战斗机日益增大的过载。随着抗荷服的引入，苏联空军全面提高了飞行员的战斗力。
展示全套装具的卢今锡
F-86飞行员的抗荷服让苏联空军如获至宝
附录：在冷战中落入苏联人手中的美国战机
大多数人可能只知道美国人在冷战期间通过各种秘密渠道获得了不少苏联战斗机，并开展了“甜甜圈”、“钻孔”和“永恒的佩格”等秘密项目对这些飞机进行试飞和假想敌训练，获得了大量一手资料。
其实，苏联人在冷战时期也没有闲着。随着苏联的解体，当年苏联人抓获的西方战机也在俄罗斯航空博物馆和研究所总露出了蛛丝马迹，揭示出一段有趣的历史。
2002年冬季刊《国际空军力量评论》上刊登了一张照片，拍摄日期是1971年8月11日的莫斯科茹科夫斯基机场，照片上赫然出现了被帆布覆盖的F-4“鬼怪”和“幻影III”战斗机的身影。
茹科夫斯基机场的F-4鬼怪和幻影III
在苏联和如今的俄罗斯，茹科夫斯基机场都是重要的试飞基地，其重要性相当于美国空军的爱德华兹空军基地，所以自然就成了测试外国战斗机的大本营。
这张照片公布后引起了哗然，人们猜测这最有可能是苏联通过埃及搞到了以色列F-4和幻影战斗机，因为以色列在当时是这两种战斗机的唯一用户。苏联人在1970年12月试图组织一个突击队行动以抢夺一架刚刚运抵黎巴嫩的“幻影IIIEL”，但行动最终失败。
不过悬念很快就被打破，俄罗斯Avico Press出版社在自己的航空杂志《Our Wings》中解了惑，原来照片中的F-4“鬼怪”和“幻影III”只是苏联人制作的两架全尺寸模型，用于飞行员的目视敌我识别训练。
“幻影”III全尺寸模型
F-4“鬼怪”全尺寸模型
不过在1967年到1972年间，苏联人获得了400多架在越南上空被击落的F-4的残骸，米格-23M的“蓝宝石-23”雷达就借鉴了“鬼怪”AWG-10雷达的技术，苏-24和苏-17战斗轰炸机的留里卡AL-21F也在很大程度上参考了来自越南被击落F-4的通用电气J79。
俄罗斯莫斯科航空研究所里也陈列着一些有趣的展品，比如下图中F-5战斗机的前机身。
莫斯科航空研究所里的F-5前机身
1975年4月30日，北越军队推翻西贡政权，建立越南社会主义共和国。南虽然大部分南越空军的飞机和直升机都有逃到了菲律宾、泰国或是美国部署在越南沿海的航空母舰上，据仍有60架完好的和20架损坏的F-5A/B/E落入北越军队手中，苏联人很快要来5架进行测试。
F-5战斗机的性能、机动性和尺寸都与苏联米格-21接近，两者互为死敌，因此通过对F-5进行深入研究能充分了解美国的军用航空技术。
奇卡洛夫国家试飞中心的顶级苏联飞行员弗拉基米尔·坎多罗夫，亚历山大·贝格维茨和尼古拉·斯托戈夫对其中一架F-5E进行了全面试飞，结果发现该机在与米格-21的模拟空战中能获得压倒性胜利。这次测试给苏联战斗机设计师很大压力，促使米格设计局加快对米格-23的改进。
苏联试飞员测试F-5E
这可不是美军假想敌中队的F-5E
试飞员汇报对F-5E的试飞心得
除F-5外，苏联人还对来自越南的A-37“蜻蜓”攻击机进行了测试。
航空研究所里还有一个被北越击落的F-111的逃生座舱，美国空军在越南损失了6架F-111。
F-111的逃生座舱
以及来自VA-82掠夺者中队A-7A的一块垂尾残片。
来自VA-82掠夺者中队A-7A的一块垂尾残片
甚至还有1995年在波斯尼亚上空被击落的美国空军F-16C战斗机的垂尾残骸。苏联/俄罗斯专家们正是从这些残片上获得了关于西方飞机制造技术的宝贵信息。
美国F-16C战斗机的垂尾残骸
