一石激起千层浪，外媒的一则爆料，让长城宝马合资的光束汽车打了一个冷颤，援引德国“南德意志报”报道称，宝马和长城汽车在中国合资生产电动MINI车型的合作可能面临失败的危险。
不过随后长城官方也紧急辟谣，声称光束汽车项目进展顺利，项目团队在各个领域取得了众多成果，双方股东对此项目充满信心。
对于这起不实报道，亦如当初双方合作时的消息一样，迅速吸引了外界的眼球。光束汽车，注册资金17亿人民币，投资总额达51亿元人民币，双方持股比例为50:50，规划年产能16万辆，用来生产MINI电动汽车。
其实，业内对这则消息极度敏感也是有原因的，因为伴随着中国新能源补贴的下降，未来新能源市场依靠政策驱动的好日子已经结束了。7月份新能源销量还有几天才会发布，但可以预料到这个月一定是罕见的同比大幅下滑。同时出去对今年预期的降低，中汽协也下调今年销量预期，从160万辆调整至150万辆左右。
当下的新能源市场充满了及不确定性，众泰与福特的新能源合作项目迟迟没有获得审批，江淮与大众的合资公司首款产品也一直没有落地。或许宝马在控股了华晨宝马75%的股权之后，对于光束态度有所改变也并非不可能。
那么对于魏建军掌控下的长城汽车，也非任人随意捏的软柿子，在之前一度传闻长城可能会收购路虎或者Jeep这样的车企巨头，虽然事实证明并没有坐实，但是也可以窥探出长城的志存高远，绝不是合作一个小小的MINI所能满足的。那么据此推论，双方在合作过程中对于技术、产品、商务等方面的意见有所不同，发生争执也是在所难免的，光束出现任何变故，在两个强势的车企面前，一切皆有可能。
况且中国新能源市场已经出现了巨大变化，原先因为政策扶植而导致A00级别纯电动车异常火爆，但是随着补贴标准的调整严，这种A00级别的车型份额也在快速萎缩，市场正在向更大级别的A级车发展。
那么两年之后的MINI纯电动车上市之时，市场的容量有多少？想必应该不会很大，没有需求的MINI，其销量将无法保证，双方投资的巨额资金短期内也无法收回，无论是对于长城还是宝马来讲，这都是无法接受的事情。
长城与宝马光束的故事产生了悬念，那么其他几个厂家的类似合资故事到底怎么样了？让我们一起来看一下几个典型案例。
江淮大众，作为安徽省的头号工程，从成立便是一路绿灯，9月8日双方签署合作备忘录、5月23日合资项目获发改委批准、6月1日签署合资协议、6月14日签署投资协议、6月29日江淮大众新能源汽车项目开工、12月21日江淮大众纯电动合资项目获商务部批准、12月22日江淮大众汽车有限公司成立、4月发布合资品牌SOL（思皓）、5月首款产品思皓E20X下线。
从项目获批准到首款产品下线，江淮大众仅仅用了一年时间。然而，从思皓E20X下线距今已经超过400多天仍未有产品上市的动向。从一路狂飙到近乎停止，这样的变化着实让人吃惊。最新的消息称E20X，会在四季度上市，不知道这次究竟是真是假。
众泰福特，在当时的成立同样引来了市场不小的震动。11月，众泰汽车与福特汽车签署合资协议，双方计划各持股50%成立一家合资公司，用于生产纯电动乘用车。根据当时的协议内容，新合资公司投资总额为50亿元人民币，产地在浙江金华，工厂产能规划为10万辆，计划于9月投产。而现在距离投产只剩两个月，合资项目却始终未能获得审批。
30年前，合资车企在中国迅速崛起，“市场换技术”的定调，让多数合资企业赚的碰满盆满，彼时的中方车企，没有任何的话语言，投入什么样的产品，制定什么样的价格，主打哪一些市场，去不由外方说了算，中方是实打实的“傀儡”。
但是30年后，强势的自主品牌已经涌现了五六家，他们经历了中国车市大浪的考验，也许在全球市场还内有话语权，但是在本土市场确实相当强势。合资品牌并不如当初那样吃香，法系、韩系、美系已经是节节败退，但是强势部分自主品牌份额不断扩大。
放在新能源市场上，因为双积分的达摩克之剑，让外资不得不寻求与中方再次合作，但是此时的环境发生了变化，如果外资不拿出一点干货，或者仍然是颐指气使，对于那些弱势品牌而言，或许抱着“抱大腿”的心态，会忍气吞声，只要合资成功，无所谓让出什么中方利益，但是对于已经成长起来的长城之类的车企，他们的初衷可不是这样，他们寻求的是对等合作，是相互促进。那么由此可见，光束汽车也许在进展过程中存在分歧也是正常事情。
