科技是产业变革的重要机遇，随着汽车电动化、智能化、网联化的发展，也对产业化与研发能力及研发水平提出了新的要求，汽车产业正处在变革的新起点，在8月31日下午的中国汽车产业发展（泰达）论坛上，与会专家对汽车产业的发展进行了深入探讨，在变革中探寻中国汽车产业发展的新力量和大趋势。以下为部分与会专家发言要点：
衣宝廉：燃料电池汽车预计3-5年普及。
中国工程院院士衣宝廉认为：
燃料电池汽车在续驶里程、加氢时间、驾驶感受以及舒适性等方面都达到了燃油车的水平，要想大规模应用还要把发动机成本高、运行费用高的“两高”问题消灭掉。
燃料电池车的普及预计还要3-5年左右，目前已具备了进行大规模示范、考核经济性的基础。
未来，建议尽快完善燃料电池发动机产业链，提高电堆工作电流密度，提高燃料电池体积和重量比功率，为乘用车上的应用奠定基础。深入研发电堆衰减机理，开发抗腐蚀新材料，大幅提高发动机可靠性与耐久性。
希望在-2025年把燃料电池车的成本降到跟锂离子电池车比较近的水平。
杨裕生：增程式电动车是未来汽车主力。
中国工程院院士杨裕生认为：
◆长里程纯电动车不节能减排；
◆插电式混合动力车假节能减排；
◆燃料电池电动车难节能减排；
◆微小型纯电动车是真节能减排；
◆增程式电动汽车很节能减排。
所以，不能搞长距离的纯电动车。增程式不是纯电动汽车的过渡，而是未来汽车的主力。
充分利用积分促进节能减排。弱化续驶里程对获取正积分的作用。重视积分过剩问题。插电式电动车积分应该降低，甚至可以取消其积分，并给增程式电动车1分，推动节能减排。
建议：
一、积分与节能减排挂钩，进一步与纯电动车里程脱钩；
二、纯电动车微小型化，鼓励发展低速车，电池由市场来定；
三、发展增程式技术；
四、发展快充电廉价的磷酸铁锂电池或电池电容。
李万里：
中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里认为：
纯电动汽车在后补贴时代将两极分化，企业应从市场考虑，将车型设计得更小巧，回归到短途车的定位。低端车将接近于低速电动车，高端产品以插电式混动和增程式传统汽车为主流。
在双积分政策的引导下，混合动力汽车在各项指标上均表现出相当大的生命力，将成为中国汽车产业的主角。
内燃机仍有巨大的发展空间，传统汽车退出不仅是纯技术性问题，更关系产业安全、国家安全等问题，应慎重。
燃料电池技术应用任重而道远。如果电和氢的能源能够摆脱从油井到油箱，依赖传统能源的路径，那么真正的新能源时代就出现了。汽车产业要集中精力率先做好从油箱到车轮的技术实践和产业化方案。
据悉，在明日（9月1日）上午的论坛中，还将以5个分会场的形式为与会者带来新能源汽车产业链的重构与整合、燃料电池汽车研发与产业化提速、自动化驾驶、商用车未来等话题的深度探讨。
我们将持续带来相关报道，敬请关注。
文：武新苗（见习记者） 编辑：薛亚培 版式：蒙轩
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泰达论坛 || 燃料电池 增程式 混合动力 大咖各自押注 谁会是真正的产业主力？| 中国汽车报
