科普文写到这里，小编也是很绝望，虽然没人看，但是开的坑还是要填的，昨天把变速箱开了一个头，今天就接着把变速箱和悬挂系统写完，相信把上中下都看完的车友一定能有所收获，还是用黑人问号来看看今天写的内容吧：
1.手动变速箱（MT）：顾名思义，这个类型的变速箱是要通过驾驶人手动操作来实现改变车辆传动比的目的。也就是改变汽车轮胎每旋转一圈，发动机需要旋转的圈数，以前者为分子，后者为分母，得出的数值越小，此时车辆所在的档位越低，行进越有力，适合上坡或者泥泞路段，数值越大则同转速下车速越快，适合高速行驶。
其中6MT和5MT的区别在与换挡的平顺性，更细分的换挡结构使得每个挡位之间的速度差减小，换挡会更顺利，驾驶体验更好，从优点来说MT的结构比较简单，稳定性高，维修保养也会轻松一些，另外通过人为的操作，它的响应速度比较高，能够给驾驶者带来一定的驾驶乐趣，更高的反应速度也赋予了MT更好的油耗表现。
2.液力自动变速箱（AT）：这类型的变速箱结构就复杂很多了，它是通过配置的三个叶片识别发动机转速从而形成一系列的连锁反应来对扭矩进行增减，不过原理不重要，先说优缺点吧，优点是操作简便，没有离合也没有繁琐的增减挡位程序，简单的高低速及倒挡模式很适合新手操作，不过通过复杂系统完成的增减操作在响应速度上会有明显的滞后感，这也导致油耗比MT要高出一截。想了解原理的车友可以看下面的图解：
3.电控机械自动变速箱（AMT）：这一类型变速箱的原理和MT的原理是一样的，不过在MT的结构上加入了智能算法来代替司机处理换挡过程，AMT同样是没有离合的，从优点来说，AMT同样操作简单，并且自动化的控制可以避免一些操作失误，在操作方面更贴近驾驶者意愿，响应速度和油耗方面都要优于AT，不过乘车体验要差一点，它在换挡时的不流畅感是所有变速器中最明显的。
4.双离合自动变速箱（DCT）：这一类型的变速器的离合和换挡工作同样是由自动化的电子原件感应操作完成，同样也是MT的变形，不过既然是双离合，这就意味着有两套离合系统，通过两根连杆连接不同的挡位，分别控制135和246R挡来实现换挡的无缝连接，从理论上来讲，这类变速箱的换挡平顺性是最好的，不过实际根据车主反馈，这类变速箱的顿挫感和AMT接近。
从优势来看，DCT像MT一样动力强劲，像AT一样方便，不过既然兼有二者优点，实际比起来还要差一些，从发展角度来说，目前DCT的缺陷都是受研发进程制约，总会有解决的一天，另外DSG和DCT的原理是一样的，不过DSG是大众专有的，所以会分开来说。
5.无级变速变速箱（CVT）：这个类型的变速器结构不同于上述任何一个分类，因为它摒弃了传统的齿轮结构，实现的是连续的换挡，也就是它根本不需要离合，也就不存在换挡的顿挫感，从原理上来讲，无级的概念和DVD的音量旋钮差不多，没有明显的挡位，是一个流畅的渐变过程，也可以说它可以细分为无穷多个挡位。CVT好处还是很明显的，变速流畅而且相较一般自动挡汽车要更省油，不过受结构制约，它的动力表现不是特别令人满意。
三、汽车悬挂系统
三、悬挂系统
简单来说，悬挂系统就是汽车的避震系统，大体上可以分为独立悬挂和非独立悬挂，二者的区别在于：前者的每个车轮都通过独立的减震系统调节，而后者的前部或后部车轮组共用调节系统，处于绑定状态，理论上来讲，前者的效果会明显优于后者，不过每个品牌调校技术不同，实际的行车体验也会有很大差距。目前常见的悬架大部分是独立悬架，不过扭力梁式的悬架系统是非独立悬架。
常见的独立悬挂有：单纵臂式独立悬架（用于后轮）、双纵臂式独立悬架（用于转向轮）、麦弗逊式悬架（用于前轮）、单斜臂式独立悬架（用于后轮）、多连杆式独立悬架（前后轮皆可）；常见的非独立悬挂仅有扭力梁式（用于后轮）一种。每种类型的具体图解如下：
四、四驱系统（4WD）
四驱系统一般简称为4WD，这一般会作为标识出现在车身上，四驱系统又一般会分成全时四驱和分时四驱，其中二者的区别在于，分时四驱车款会有两驱、四驱的切换装置，这类车型必须在普通路面切换回两驱状态，否则各驱动部件都会产生巨大的损耗，这种损耗是由于缺少差速器，前后轮转速不同造成的，全时四驱则不用担心。适时四驱系统则是由程序自动识别路面情况，对汽车驱动方式进行转变，这一类系统综合了前二者的优点，摒弃了二者缺点。全时四驱车型如果前后轮转速不同也会对车辆造成严重伤害，正常行驶不会发生这种情况，但是拖车就说不好了。
好了，这两张图的内容基本解决了，到这里我们的上中下科普就算告一段落了，虽然没啥人看，但是小编还是乖乖写完了，以下是上和中的文章链接：汽车文章专业术语看不懂？这里给你最接地气的科普（上）汽车文章专业术语看不懂？这里给你最接地气的科普（中）
接下来放几个冷门汽车标识，认识的车友欢迎在评论区留言
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