现在日本街头的电池电动巴士非常稀少，但这并不是因为日本新能源化不积极。相反，看看日本的乘用车就知道，新能源化起步很早，并且颇具规模。在日本街头看一看，混合动力能见度和占有率都丝毫不低，且丰田、本田的混合动力系统也广为人知，但为何到了电动就似乎慢下来了呢？那是因为日本剑走偏锋选择了与世界大多数国家所不同的氢燃料电池作为主要发展路线，电池电动汽车反而成了少数派。
日本早期 90 年代批量混合动力巴士巴士方面同样如此，除去早年试验性质的新能源车辆之外，日本四家主要巴士车厂日野、五十铃、三菱和日产柴都曾在上世纪 90 年代推出过各自自主研发的混合动力系统，并且批量销售。但比较遗憾的是，之后只有日野坚持下来，时至今日日野和五十铃巴士（链接见：日野、五十铃合力开发混动车型，解读日本铰接巴士发展完结篇），包括他们最新的铰接巴士所搭载的混合动力系统均来自这套最早于 1991 年推出的 HIMR 并联混合动力系统。目前日本全国从北方北海道到南方鹿儿岛，从大都会东京到地方小城市，都能见到这套系统的身影。可以见到在巴士新能源化的方向上，日本从车厂到运营商都是非常支持的。
日本现行主要混合动力巴士
而到了氢燃料电池时代，虽然这一方案拥有如远超纯电池巴士的续航里程、快充电池也难以达到的接近加油速度的快速燃料补给、排放只有纯水等非常理想的未来愿景。但目前从事氢燃料电池研究的国家较少，人力物力财力都远不能达到电池研究的水平，因此研发速度还是相对较慢的。即使是目前丰田已经推出了氢燃料电池巴士，在现实使用中仍存用氢成本较高、在加氢站分布较少且建造难度远超充电站、制氢未必环保等现实问题，笔者几位日本朋友也曾对储氢的安全性提出过质疑。因此氢燃料电池巴士像混合动力巴士那样的普及和推广目前仍不现实，此处氢燃料电池也不多展开，有机会单独介绍。
日本现行混合动力巴士
而日本对于降低排放的要求又促使一部分运营商，尤其是运营负担不重、和对行驶环境要求较高的运营商希望能快速引入 0 排放车型，于是这就给了成本更低，续航不高但充电站安装方便的电池电动巴士提供了机会。众所周知，日本本土汽车车企强大且市场需求独特，汽车以国产车为绝对主力，即使进口车，也多来自欧洲、美国，而邻国中国和韩国的汽车更是极少。但恰巧过去几年间借着电池电动巴士，日本各地分别引入的车型却汇集了中、日、韩三国巴士，很有意思。
韩国：HFG e-FIBIRD
韩国巴士在 年左右开始进入日本，首先登场的是秭一大宇，但不久之后就无人问津了。不过同年紧接着来到日本的现代却靠着低廉的价格获得了市场的认可，虽然绝对数量不算大，但也可以说是仅次于日野五十铃的 J-Bus 和三菱之后的日本第三大了。
然而以上这些都只是公路车，城市巴士方面韩国车依然是0。
说起 Hankuk Fiber（HFG），可能很多人并不熟悉，确实他不是传统韩国汽车制造商，他的产品在韩国也并不算多。并且从名字就可以看出，这家公司的主业其实是纤维材料方面，曾为韩国高速列车 KTX 提供材料。
北九州 HFG e-FIBIRD
从车身方面看，日规版本的 e-FIBIRD 整体与韩国版本差异不大，基本只是做了左右对调。但车身材料来自日本东丽。虽然整体基本粗看看不出什么日本元素。不过韩国早年曾向日本学习，因此在某些方面或多或少还是存在不少相似之处，譬如车身尺寸。整车全长 11,065mm，宽 2,495mm，都与日本车相若。当然车高因为顶置电池的缘故，达到了 3,475mm。车顶大波浪得到了保留，花生形状非常突出。车内是一踏低入口设计，同样没有太多日本元素。驾驶台和方向盘反而可能更接近中国。座椅与风道也是如此。车辆进口到日本后还由日本方面进行小型改造。
车辆动力方面与韩国版不同，电池是来自三菱重工的 MLiX 锂电池，因为是快充电池，容量不大，为 93.24kWh。标称续航 80km。电机则为最大 240kW 的三相异步电机。
萨摩川内 HFG e-FIBIRD
这款车的日本用户仅有 2 家，均位于九州岛。九州岛位于日本西部，离韩国很近，从福冈乘坐高速船前往釜山都仅需 3 小时左右。因此九州岛与韩国关系相对密切，购买韩国车也就在情理之中了。 年，福冈县北九州市的市交通局购买了 2 台，鹿儿岛县萨摩川内市的 Community Bus 购买了 1 台。他们先后于 年 3 月末和 4 月上线运营。北九州的行走往来 Eco Town Center 和户畑站的 7 号线，每日在固定时间行走 2 个来回共 4 班次。
北九州 HFG e-FIBIRD
萨摩川内的电动巴士则是配合去往甑岛的高速船而投入运行的，行走往来川内站和川内港的穿梭巴士，班次也完全衔接高速船的班次，班次同样不多，比较轻松。比较遗憾的是，萨摩川内的电动巴士已经在 年 3 月 31 日退出运营，穿梭巴士改由其他柴油巴士运行。该车车牌也已经更换为非营运的白牌，不会用作其他收费的公众巴士服务了。北九州的巴士仍在正常运行。
萨摩川内 HFG e-FIBIRD
就在 年，三菱重工将其部分电池业务出售给了台达，e-FIBIRD 在日本仅仅售出了 3 台之后也随之黯然退出。Hankuk Fiber 则更有意思， 年 10 月，其巴士业务被出售给了中国山东的泰汽汽车，并更名为 TGM。在中国几乎毫无作为之后， 年 1 月又被泰汽卖回了韩国，新接手的公司将其改名为爱迪生汽车，根据官方说法，取名爱迪生是意图与特斯拉展开竞争。目前除了韩国本土之外，似乎也在泰国积极活动。
北九州 HFG e-FIBIRD
日本：ISUZU ERGA 等
虽然日本车厂的大方向是氢燃料电池，但氢燃料电池毕竟也需要电池，况且日本的电池本来就很强。世界上首个商用锂电池就是由索尼发布，在动力电池方面，松下也因其良好的性能也被 Tesla 特斯拉所采用。在商用车方面，做得比较突出的是东芝。与相对主流的 LFP 磷酸铁锂电池路线不同，东芝选择的是较少企业选择的 LTO 钛酸锂电池。与磷酸铁锂电池相比，他虽然能量密度较低导致体积较大，续航往往不高，但可快充，寿命长，耐低温，更安全，也比较适合在日本的客流压力下运行。目前在日本本土搭载钛酸锂电池的巴士并不算多，三重交通是其中比较有代表性的之一。
伊势 ISUZU ERGA
三重交通的电池电动巴士是由 J-Bus 宇都宫工厂制造的五十铃 ERGA，型号为 QPG-LV234N3 改。如同型号所表示的，是由普通柴油版 QPG-LV234N3 改造而来。虽然没有了排放，但还是保留了不相符的 QPG- 排放前缀。全车长 11m，是标准的日系低入口一踏巴士，和上文的韩国车一样，也是日本最早的一批大型电动巴士。
动力方面电机为美国 UQM 所出产的 Power Phase200，最大功率为 200kW。电池是来自东芝的 SciB 钛酸锂电池，容量为 66kWh，标称续航 53km。采用快充模式，在伊势营业所内设置了充电设备。
伊势 ISUZU ERGA
伊势市最重要的线路当属神宫线系列。伊势神宫是全日本神社的本宗，供奉着传说中日本第一位天皇也是皇室的始祖的天照大神，并保存着象征日本皇权三神器之一的八咫镜，是日本最重要的神社。伊势神宫由内宫和外宫组成，之间相隔约 4km。神宫线系列连接内宫和外宫，并延伸至伊势市站和宇治山田站等两座当地最主要铁路站的一系列巴士线路，不久前还在这些线路上试运行了刚刚推出的日本国产铰接巴士。而三重交通也将电动巴士投入到这样的线路上作为挂牌车，并且还为其特别披上皮卡丘黄色涂装以配合电动巴士的特点，并且还在近期对其进行了翻新，并在车上加入了皮卡丘礼物，也可见对其的重视程度。
虽然在日本国内巴士上东芝钛酸锂电池应用案例不算多，但却是墙内开花墙外香。作为美国仅的有2 家巴士品牌之一，Proterra 就几乎全线采用东芝电池。在中国主推钛酸锂电池的银隆，也有使用东芝电芯。
伊势 ISUZU ERGA
除此之外，不少日本巴士也基于柴油款进行改造推出过电池动力版，譬如小型巴士 Poncho，快充与其短途接驳用途配合相得益彰。
东京 HINO Poncho
中国：BYD 系列
京都 BYD K9
上面韩国、日本车型所搭载的电池都选择了低电量低续航快充的方案，对于日本普遍的运营强度已然足够，但中国的 CATL、BYD 等主流电池厂商则选择了一天充一次，一次充一夜的高电量长续航慢充模式，相信也与中国较多的人口、较高的运营负荷和普遍存在的超载有关。和韩国车一样，中国车在日本也颇为稀有， 年山阴地区鸟取县所购买的亚星可能是其中最早的。而进入 年代以来，BYD 巴士无论在中国或是中国以外市场一直都十分进取，日本作为近邻自然也不会错过。 年进入日本之后，BYD 也几乎是唯一批量提供慢充方案的车厂，没有其他竞争对手的存在，可以说垄断了这一细分市场
京都 BYD K9
BYD 的车型相信国内读者相对比较熟悉了。初期登陆日本的车型造型与 K8 较为相似，宽度收窄至 2,500mm 以符合日本法规，并增设安全门。车桥方面也与中国国行的高配版本差异不大，前桥来自 ZF，后桥则为 BYD 的电驱桥。由于行业标杆学习对象 ZF AVE130 没有差速器，因此 BYD 这套同样进行了照搬，采用电子差速，也因此曾在国内部分道路较为狭窄的城市被指转弯半径过大。虽然是电驱桥，但车内还是和日本本土大多数无障碍车型一样，为低入口布局。高电量所需要的超过 300 kWh 的电池布置于前桥上方和车尾，相较快充和顶置电池的车型占去不小空间。不过在之后所购买的版本中前桥电池移至车顶，有效缓解了车内压抑的情况，但车尾电池仍存在，和中国现行国行版本存在差距
京都 BYD K9
年 5 月，大阪的一家小型巴士运营商「京都急行巴士（后更名 Princess Line）」通过接受国土交通省的补助金，在京都导入了 5 台 BYD K9。京都急行巴士车队规模很小，只有约 10 台车左右，且多数为从其他城市所购买的老旧二手车，因此这批 BYD 对其来说就是保有量最大的车型了。同时又由于其经营的线路也只有京都女子大学往来京都市内几个主要铁路站的短途线路，加上 BYD 可以在日中非高峰时段或夜间进行充电，高峰时则可以连续运行，因此上线后能见度不低。
京都 BYD K9
对于运营商来说，购买电动巴士可以获得国家补贴，运行时不污染当地环境，报废后比亚迪也表示将使用后的电池回收，而不会留在日本污染当地，因此之后 BYD 车型又收到了来自岩手县、冲绳县、山梨县、长崎县等地的订单，甚至在为福岛县提供的车型中，出现了中国也没有的特供版本。而日本运营商选择 BYD，在一定程度上也是在选择慢充路线，而不完全是只是看重车辆本身性能如何。
后记
日本主推氢燃料电池路线
可以看到，日本目前电气商用车中，普通电池电车始终处于非主流的边缘地位，和氢燃料电池电车无论政策扶持、研发投入、运营商认可上都有非常大的差距。但这并不代表日本在电池上也在边缘化，相反其在电池上的积累和投入都无法忽视，世界最早的商用锂电池正来自于 Sony，而现今 Panasonic 电池在 Tesla 上也大放异彩，即使是氢燃料电池，同样也少不了电池，日本在电池方面更多的已经转入上游环节。这也正是有意思的地方：在日本的边缘小众车型，却能让我们一窥中日韩三国所走过的不同的路。
图/文：韩中信
