省交通运输厅关于进一步加强我省高速公路造价控制的实施意见
黔交建设〔〕47号
各有关单位：
为贯彻落实习近平总书记关于“艰苦奋斗、勤俭节约”的重要指示精神，认真贯彻落实党中央、国务院关于过紧日子部署要求，强化高速公路建设项目全过程管理，有效遏制高速公路造价攀升的势头，推进我省高速公路建设高质量可持续发展，厅结合当前风险防控新形势和交通强国建设新要求，就进一步加强我省高速公路造价控制提出如下实施意见，请相关各方认真研究，贯彻实施。一、总体目标和原则（一）通过构建前后连贯、责任明晰的造价控制机制，明确各阶段、各方职责，对造价进行全过程管控，确保高速公路造价控制在合理范围。（二）造价控制遵循“科学控制、功能优先、安全经济、节约集约”的原则，按照“分阶段、分措施、分责任”的要求，细化阶段性工作内容，采取切实有效手段和措施，确保高速公路工程的造价科学合理。二、以更深入的工程可行性研究控制工程规模（三）工可阶段是工程造价控制的总源头，要完善多规合一的顶层设计，加强规划协同，以矢量数据的方式核实项目与生态保护红线、自然保护地、水源保护区、城镇规划、采（探）矿权等关系，项目沿线县（市、区）交通运输主管部门应协调同级自然资源、环保、住建等部门将高速公路线位研究成果纳入“三区三线”调整工作，为高速公路预留方案可行、经济合理的走廊带，确保项目路线及各种工程方案的可行性，避免后续设计阶段产生大幅线位变动造成工程规模显著增加。（四）前期工作牵头部门作为责任主体应认真履责，务必督促工可编制单位认真梳理并提供详细的资料清单，按清单搜集相关资料，做到应收尽收，并特别注意做好以下工作：1.工可报告审查前，及时向省自然资源厅、省林业局等部门提供路线矢量数据，核实线位与生态保护红线、自然保护地、水源保护区、城镇规划、采（探）矿权等关系。2．应加强铁路、公路、管线、压覆矿产、征拆厂房和苗圃等重要影响点的资料搜集和现场调查，力求无遗漏。对于需要压覆的大型矿产、需要拆迁的工厂等大型单位，要有往来沟通函件和相关协议作为造价编制依据。要加强土地属性的调查和计量，并将相关费用纳入工程数量表及估算内，以控制投资。3．工可路线方案经专家评审后，要立即落实线位控制协议（由省级交通运输主管部门与项目所在地的市（州）人民政府签订），协议签订后原则上不得擅自更改；市（州）人民政府要压实项目所在地县（市、区）人民政府的主体责任，严禁任何单位和个人在线位控制区范围内新建或扩建水库、养殖场、苗圃园、工厂、料场和各类管线等建（构）筑物或设施，严禁在线位附近抢栽、抢种、抢建，防止后期因此增加赔、补偿费用。（五）工可阶段应深入论证技术标准，在满足功能需求前提下，平纵等指标可按比设计速度高一档的对应参数数值来控制。（六）工可编制单位应提高工可研究深度，完善路线走廊方案，在严格执行《公路建设项目可行性研究报告编制办法》（交规划发〔〕178号）的同时，重点做好路线方案的研究及工程方案的比选工作，避免遗漏有价值的路线方案；要加大、加深地质复杂路段和大型构造物的地质调查、物探等基础工作，对特殊大型构造物（如特殊形式的特大桥、地质情况特殊的隧道与6公里及以上特长隧道等）、互通立交和长度大于2公里的连接线，方案研究应基本达到初步设计水平，在1:10000地形图上开展平、纵、横设计，必要时应局部测绘1:2000地形图开展详细设计，以确定相对准确的工程数量，提高估算编制精度。（七）服务型互通要合理布设，在符合《公路工程技术标准》（JTG B01-）相关规定，满足服务沿线城镇和重要工业园区、旅游景区等的基础上，力求方便而不冗余。互通设置的基本原则如下：1.附近10公里范围内存在建制乡（镇）、省级及以上经济开发区、大型工业园区、机场、4A级以上景区、高铁站、货运枢纽、水运枢纽等。2.通过既有公路到达其它高速公路或本项目邻近的收费站时长超过30分钟。3.原则上，市（州）政府所在地范围内的互通间距不应小于5公里，其他区域的互通间距不应小于10公里。4.连接线的规模应根据当地路网情况合理确定，原则上就近连接既有等级公路或城市道路，连接的老路等级低于三级公路时可对其局部路段进行升级改造。连接市（州）中心城区的连接线最高标准按一级公路，其它情形连接线原则上不应超过二级公路标准(路基宽度8.5米)。连接线采用二级公路时的设计速度要根据地形、地质条件合理确定，特殊困难路段在保证路基宽度不变的情况下，可适当降低平纵指标。5.确因地形、地质等条件特殊造成互通设置非常困难或连接线工程规模巨大的，应与利用相邻互通改扩建老路方案进行比选。6.对于交通流量较小的落地互通，优先推荐与服务区、停车区一起设置，利用其加减速车道进出高速公路；没有服务区、停车区可利用时，按照自由流收费要求，简化互通形式，优先采用菱形简易互通方案。小流量互通收费站应尽量减小收费管理规模，有条件的地方可采取加强监控设施，全ETC无人值守方式收费，由相邻收费站统一管理。（八）工可报告的咨询评估应选择业务水平高、对贵州地形、地质等情况熟悉的评估单位，防止咨询审查人员因不熟悉贵州情况，忽略了对造价有特殊影响的因素，从而造成估算失准。三、以精细化的勘察设计控制工程造价（九）环评、水保、压矿、地灾、地震、防洪等评估（评价）报告编制单位应随时保持与工可编制单位、初步设计单位、施工图设计单位的有效联系和互动，相关各方务必保持各阶段工作内容与所对应路线方案的一致性，以保证各阶段工程造价编制依据的一致性，防止因前后方案的差异引起投资的增加。（十）勘察设计单位是实现工可确定的规模在实施阶段得到控制的第一道关口，应严格在工可确定的标准以内开展设计，除执行国家及相关部委的编制办法、标准、规范、规程外，要按照《贵州省高速公路勘察设计指导意见》（版）中相关要求开展勘察设计工作，切实把勘察设计工作深度做到位；咨询单位是厅审查审批工程设计文件的技术支持单位，要与勘察设计单位背靠背地同步开展工作，应严格按《贵州省高速公路勘察设计咨询审查工作制度》（版）履行代厅审查职责，对地勘工作的审查深度要比照地勘监理的深度确定，真正为厅把好技术关，有效利用基建程序的审批手段把工程造价控制在工可确定的规模以内。（十一）项目建设单位是整个建设期工程造价控制的主体责任人，在勘察设计阶段应逐步试行勘察实物量清单方式计价，在招标文件（或合同条款）中明确规定最小勘察工作量，并增加一定的勘察预备费，以鼓励勘察设计单位根据特殊地质科学合理增加勘察量；同时，合同条款中要增加施工期实际开挖后与勘察地质情况明显不符的处罚条款。（十二）路线方案布设要满足各阶段的深度和精度要求，同时要尽量避开征拆规模大的敏感点和地质、水文复杂的隧道，对互通式立交区内及分离式路基间较大片的土地，积极推行保留农用地性质，留出农户耕作进出的通道，以减少征地数量。对于难以保留农用地性质的，可作为绿化用地。在条件允许的路段，提倡通过放缓边坡、加宽平台等方式，在红线范围内解决自采砂石料场，以降低地材价格。（十三）设计单位应通过灵活运用技术指标优化路线平纵面设计，对于特殊困难路段，可局部采用本档设计速度的低限指标，尽可能减少结构物数量和规模，尽量避免高填深挖。边坡防护应遵循以下原则：1.对于岩层反倾和切向的稳定边坡，经论证和验算后应尽量减少或取消工程防护。对于20米以下的边坡原则上应通过放缓边坡方式取消工程防护。2.顺层边坡或高于20米的软质岩边坡，应通过加强地质勘察查清地质情况，选择适当的防护类型，避免过度防护。在施工单位清表开挖后，再次进行逐坡核对，动态调整防护形式，以确保边坡安全和经济合理。推荐优先采用缓坡减载、抗滑挡墙、抗滑桩等效果较好的防护形式，尽量避免采用锚杆（索）框架、满喷等防护形式。3.石质边坡必须采用光面或预裂爆破，以减少防护工程量。对于山体稳定、整体性好的岩质边坡，推荐采用自然裸露加爬藤植物的绿化方式，避免采用满喷防护。对枢纽互通区、临近营运高速公路路段，按有关要求需精细化控制爆破、冷开的路基土石方工程，在设计中应单独计算工程量并据此编制概（预）算，设计审查中应重点汇报。4.对于稳定的填方边坡，可取消圬工防护，改用植草等生物防护。5.采用抗滑桩、抗滑挡墙、锚索等特殊防护结构的，应有地勘成果支撑，经充分论证、多方案比选后，提出推荐方案，并逐坡提供设计图纸、论证报告和计算书，不得随意套用通用图。（十四）要充分利用隧道洞渣或开挖土石方作为筑路材料。土石方调运要突破跨标段、跨桥隧的限制，尽量做到挖用平衡。实在不能消化的弃方尽量在已征红线范围内消化或结合地方规划造地。（十五）一般桥梁设计应选择安全可靠、经济适用、工艺成熟的桥型结构，推行标准化设计；特殊桥梁应加强地勘工作，结合地形地质条件进行多桥位、多桥型方案的技术经济比选，优先推荐技术可行、经济合理的桥位和桥型，禁止追求纪录创新而搞新、奇、特的桥型结构。设计工作中应遵循以下原则：1.在充分进行勘察的基础上，对于地形、地质条件好的桥梁应优先采用扩大基础，避免一味采用桩基础的做法。2.桥梁桩基的长度，应充分结合地勘报告中的相关参数计算确定。对于岩溶区桩基，应充分论证和计算，不能简单采用穿越方式处理。3.仅有少数墩高大于80米的桥梁，应加强高墩T梁与大跨结构的比选，不强求采用刚构型式。4.对于普通桥梁，要进行精细化设计，加强计算与比选，着力解决墩粗、墩多、系梁密的现象。四车道和六车道高速公路主线标准路基宽度段，桥梁桥墩采用柱式结构时，均应采用双柱式墩，桥梁桥台采用肋板台或柱式台时，均应采用双片肋板或双柱式台。互通立交范围内桥梁，应尽可能减少墩柱个数，盖梁尺寸过大或受力需要时可施加预应力。当墩柱个数为3柱时，墩间距不宜小于6米，当墩柱个数为4柱时，墩间距不宜小于8米。柱式墩系梁间距不宜小于15米，当墩柱较矮或基础表层为岩石时，经验算受力满足规范要求的可取消地系梁。（十六）应深化隧道地质勘察，加大岩土物理、力学指标的原位测试，提高勘察精度，以合理确定隧道围岩级别和支护参数，减少隧道施工期因围岩及支护结构变更造成工程造价增加。二次衬砌的厚度、配筋等相关参数应充分结合围岩等级，合理确定。（十七）分离式隧道间距应根据围岩条件尽量减小，灵活取值，左右线出洞后应尽快合并为整体式路基，以减少占地。（十八）无论围岩级别，隧道开挖均应采用控制爆破（光面爆破、预裂爆破），以降低对围岩的破坏，减少超欠挖。隧道衬砌原则上不进行装饰设计。隧道洞门设计应追求自然，尽量采用与地形自然衔接的削竹式洞门型式。确需采用端墙式洞门的，端墙要尽量适应地形、保证仰坡稳定，不得在端墙上进行过多装饰或造景，以免分散驾驶人员注意力，影响行车安全。（十九）服务区、停车区、收费站场坪设计应因地制宜，不强求同标高设计。场坪设计和主体工程设计应有机衔接，同步设计。服务区规模按《贵州省高速公路服务区发展规划》（-2030年）控制，以满足服务功能需求为主，主体工程应避免高大上的形象工程。（二十）房建等附属工程应以满足功能需求为主，坚持规模适度、简洁适用、经济耐久的原则。卫生间地面推荐采用抗污染、防湿滑的石板材，避免采用防滑效果较差的地板砖。收费站天棚宜采用易安装和拆卸的轻型结构，避免夸张造型与过分装饰。绿化工程应与周边景观相协调，应选用易于维护适宜本地生长的本地植物，避免高成本的公园式绿化。（二十一）机电工程宜采用建设、营运两阶段综合效益优先的成熟技术和设备。既要考虑机电设备更新换代快的特点，也要避免盲目选择过度超前、超规模的技术和设备。（二十二）勘察设计单位要通过加强地勘工作及工程现场的调研切实做到精细化设计，尽量避免后期的设计变更。尤其是要避免因工作深度不足，造成边坡防护、隧道支护、基础处治等发生较大变更，导致造价失控。四、以严格的过程管控把好造价关口（二十三）建设单位作为工程造价控制的主体责任单位，在工程施工招标阶段，应合理编制清单、限价文件，严格控制不平衡报价。土建工程标段的划分，要考虑发挥规模化优势，通过管理集约化、施工标准化，把工程造价有效降下来，每个标段的金额宜为6～12亿元，里程不小于8公里。标段划分还要有利于施工组织和临建设置，要充分考虑土石方调运，含有特大型桥梁的标段前后应划入足够长的路基段以便于施工组织。路面标段应与土建标段同步划分、同步招标，以利于路面料场、场站的同步规划。（二十四）建设单位要加强与地方政府的协调配合，鼓励将地方政府负责的征地拆迁工作以总价包干方式达成征拆协议，并在征拆过程中配合地方政府认真落实各项征拆政策及标准。（二十五）建设单位应及时准确完成0号台账的统计工作，杜绝漏计、多计、错计、重复计算等情况的发生。同时严格执行0号台账的准入审查制度，严控两阶段施工图以外的工程变更违规进入0号台账。（二十六）建设单位应进一步完善计量支付规则，对隧道相邻围岩级别、相邻标号混凝土、相邻型号钢筋等变更，可通过合同约定不调整结算费用。鼓励推行施工总价包干模式。（二十七）施工单位应严格按图施工，按技术规程作业，不得为片面追求经济利益而人为制造设计变更。确实需要变更的，建设单位必须组织各方经过充分的必要性、可行性论证，并特别关注变更的动议是否存在不正当的利益驱动。论证未通过的变更不得实施。除具有抢险性质的变更可以边报边批边实施外，任何变更都严禁未批先实施，相关变更费用不得进入工程决算。经论证确有必要的设计变更，要在变更方案的编制过程中，同步进行技术方案和经济方案的比选，除编制变更工程预算价外，还应套用施工合同单价，测算变更工程实际结算价，精准把控造价变化。同时，变更方案制定要尽量避免产生新增单价，降低工程变更带来的造价失控风险。（二十八）若发生较大（重大）设计变更，建设各方都要严格执行《公路工程设计变更管理办法》（交通部令第5号），具体操作可按《贵州省高速公路PPP项目建设管理手册》（版）第六章执行。建设单位作为第一责任人，要加强增加投资的设计变更管控，严格审查变更原因，若是由于勘察设计单位、施工单位过失造成的设计变更，应严格按照《建设工程勘察设计管理条例》（国务院令第662号）第四十条及《公路工程设计变更管理办法》第二十条的规定追责并要求其承担经济损失。对于已经实施或正在实施的工程进行变更，尤其是发生工程事故或存在工程报损的情况，或大幅增加工程造价的情形，除非是政策性原因（包括标准规范的改变、各级政府部门或相关行业主管部门提出的要求）、不可抗力和明显不存在从业单位责任的情形（如产生变更的原因是因为与其它道路、管线等项目发生交叉），若建设单位报批设计变更时没有对从业单位是否存在责任进行认定的，或不经调查核实论证简单归结为地质、气象原因的，审批部门不予受理，相关变更费用不得进入工程决算。（二十九）边坡防护、隧道支护参数应根据实际开挖后的地质情况进行动态设计与调整。（三十）建设单位应在服务合同内明确有关奖励额度，用于对提出合理化建议和优化设计降低造价或提高工程经济效益的相关单位和个人进行奖励，以鼓励参建各方超前做好造价管控。（三十一）建设单位应充分利用信息化手段对工程项目实施阶段各项费用进行管理，并按主管部门相关规定定期上报，以便交通运输主管部门对工程项目投资情况进行动态监管。项目交工验收后，结合项目执行报告的编制，及时编制造价执行报告。具体操作按《贵州省高速公路PPP项目建设管理手册》第9.2.3条执行。（三十二）造价咨询审查应严格坚持初步设计概算不得超过批复的工可估算、施工图预算不得超过经批准的初步设计概算的原则。因不可抗力和增加必要新工艺、新材料、新应用所需费用，以及国家宏观政策调整、标准规范变化、征地拆迁标准变化、征拆面积发生大规模变化、城镇规划区更新、各类保护区调整、非本阶段从业单位责任未查清的重大地质变化等原因导致的变化部分除外。（三十三）省交通造价站作为厅造价监管的技术支持机构，应对代厅审查单位的造价审查意见在政策性、合理性等方面进行认真把关审查，对造价指标明显偏高的，应组织设计单位和代厅审查单位进行复核性审查，找出原因，为交通运输主管部门控制造价提供客观公正的数据。（三十四）省交通造价站应注意收集项目建设各阶段的各类造价数据，统计历年高速公路工程造价，建立项目造价数据库。充分发挥“数据铁笼”的作用，积极统筹推广大数据和BIM技术等先进科技手段，深度融入高速公路项目建设，为造价控制提供信息支撑。（三十五）交通运输主管部门及项目业主单位要建立健全并推行对勘察设计、咨询审查、施工、监理、试验检测等从业单位的从业行为追责机制，按照国家及相关部委的法律法规规定、招标文件和合同文件的约定，以及信用评价的实施细则等，对因履责不到位，或因利益驱动采取不正当手段违规操作，造成工程造价失控，或出现报废工程、出现质量安全事故导致工程损失或工期延误进而导致工程造价上升的，要依法依规对相关责任单位和责任人给予相应的处罚，该追偿的要依法索赔。 贵州省交通运输厅
6月15日
