F-35“闪电II”战斗机使用的F135发动机是有史以来战斗机上安装过的推力最大的喷气式发动机。
其中，用于F-35B的型号还集成了罗尔斯·罗伊斯公司的升力系统，使该机能实现短距起飞垂直降落（STOVL）。那么这种发动机在设计上有什么独到之处呢？
F-35项目的最显着的特点之一就是在F-35B悬停时，它的推进系统在非加力状态下产生的升力非常接近其全加力推力。图为F-35B悬停状态流场
F135的直径和空气流量都比F-22“猛禽”战斗机使用的F119发动机大。F135和F119都是轴流式发动机，也就是说气流沿直线穿过发动机核心，这两种发动机共享一个“高度通用核心”。
升力风扇垂直安装在F-35B座舱后方，直径1270毫米，高度也是1270毫米。升力风扇从机背顶部的进气口吸入冷空气并加速气流向下喷出，以此产生垂直升力。图为升力风扇的齿轮箱
升力风扇由两级反向旋转的风扇组成，一级叠加在另一级上方，每级都是整体叶盘结构。上级风扇有24片空心钛叶片，下级则是28片实心叶片。
可调截面积叶片盒组件位于升力风扇下方。叶片可向后偏转达42度，向前偏转5度，以此调节气流方向。
对F-35B的升力风扇设计师来说，满足悬停和起飞条件下的所有推力要求，以及如何实现翼载飞行与悬停过渡过程中的推力矢量变化，都是非常艰巨的挑战。
在悬停中，除了升力风扇产生的近20000磅升力外，F-35B两侧翼根中的滚转喷管（Roll Post）也能通过向下喷出旁通空气产生3700磅（1678千克/16.46kN）升力。F-35B在不到3秒的时间里，就能把尾喷管15700磅的水平推力矢量偏转成垂直向下，使总升力达到39000磅（17690千克）。
F-35B的垂直升力几乎相当于欧洲“台风”战斗机的全加力推力，这惊人的推力矢量能力全靠F-35B庞大而复杂的FADEC软件来实现，该软件是普惠公司转为F-35B的推进系统开发的。
滚转喷管位于两侧翼根下方，喷管截面积可调，在F-35B悬停时提供滚转控制。为了实现这点，喷管管道从发动机引出旁通空气再通过喷管向下喷出。
罗尔斯·罗伊斯的升力系统（包括升力风扇、可调截面积叶片盒、旋转模块喷管、滚转喷管），与F135发动机一道组成了短距起飞垂直降落推进系统。
